Diplom_1_1 (1200158), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Зарубежный

покупатель

Контракт

Представитель грузоотправителя в порту

Порт

- станция

- дорога

- ЦД ОАО «РЖД»

- Информация о дате прибытия судна

Рисунок 19 – Существующая схема движения информации о подходе судов

Вагоны обрабатываются портом не в порядке поступления, а под конкретное судно, поэтому необходимо организовывать подвод грузов, необходимых для загружаемого судна, при этом инициатива и управляющие воздействия должны исходить от железнодорожного перевозчика, который в единственном числе заинтересован в сокращении простоя своих транспортных средств.

Необходимость нового подхода к организации мультимодальных перевозок определяется следующими положениями, вытекающими из анализа существующей ситуации:

1. При организации мультимодальных перевозок необходимо переходить на уровень «железная дорога – морской транспорт» с одновременным расширением форм взаимодействия на уровне «станция – порт».

2. При заключении международных контрактов купли-продажи на условиях поставки ФОБ нецелесообразно полагаться на заинтересованность грузоотправителя в скорейшей перевалке груза, так как он не влияет на этот процесс.

3. Необходимо менять систему информирования железнодорожного перевозчика о подходе морских судов с одновременным созданием структуры, способной воспользоваться этой информацией.

4. Ориентация при организации мультимодальных перевозок на морской порт как на представителя морского транспорта бесперспективна, так как он не является перевозчиком и, кроме того, его интересы намного ближе к интересам судовладельцев, чем железнодорожников.

3.2. Предложение ввода изменений в организацию планирования подвода поездов в порты

Выявлены обстоятельства, способствующие и препятствующие оптимальной организации перевозочного процесса в смешанном сообщении, они проанализированы, в связи с этим можно выделить положительные и негативные факторы, влияющие на уровень взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

В качестве положительных факторов определены: развитие информационного взаимодействия с портами; проводимые мероприятия по усилению провозной способности; развитая железнодорожная инфраструктура; закупки нового железнодорожного подвижного состава; функционирование систем информационного взаимодействия с клиентурой: «Грузовой экспресс», «ЭТРАН», «СИРИУС».

К негативным факторам относятся:

• не освоение плановой перегрузки портом;

• несогласованный подвод вагонов и судов; неравномерное прибытие грузов на припортовую станцию;

• форс – мажорные обстоятельства;

• несовершенство существующей нормативно-правовой базы.

Эффективным резервом повышения качества взаимодействия железнодорожного и морского транспорта является применение современных организационно-технологических мероприятий, направленных на снижение отрицательных воздействий несогласованного подвода судов и неравномерное прибытие вагонов.

Необходимо организовать планирование подвода вагонов под конкретные суда. Для этого требуется изменить систему информационного взаимодействия между российским продавцом, портом и железной дорогой на уровне ОАО «РЖД». Схема предлагаемого информационного взаимодействия представлена на рисунке 20.

Информация о дате погрузки

Российский продавец

Зарубежный

покупатель

Контракт

Представитель грузоотправителя в порту

Порт

- ЦД ОАО «РЖД»

информация о дате прибытия судна в порт (для порта)

информация о дате прибытия судна в порт (для железнодорожного перевозчика)

Рисунок 20 – Предлагаемая схема движения информации о подходе судов

В этом варианте информация о дате прибытия судна в порт и его грузоподъемности должна поступать на припортовую железную дорогу от зарубежного покупателя, однако в существующих условиях возможна организация получения информации от российского продавца (грузоотправителя), причем он должен нести ответственность за ее достоверность. При получении информации припортовая железная должна связываться с портом, уточнять количество груза, которое имеется на его причалах для данного судна, после чего организовывать подвод недостающего груза в соответствии с разрабатываемым календарным графиком, согласовав его с портом.

Такая организация информационного взаимодействия позволяет железнодорожному перевозчику управлять подводом вагонопотока и исключать накопление вагонов в виде брошенных поездов, зависящих от несогласованного прибытия подвижного состава смежных видов транспорта.

Задача создания рациональной и экономически целесообразной и взаимовыгодной для всех участников перевозки структуры управления грузопотоками с использованием двух и более видов транспорта и, в первую очередь, в международном сообщении, должна решаться в направлении создания системы логистического управления перевозками, обеспечивающей усиление взаимодействия на уровне «железная дорога – морской транспорт» и включающей в качестве подсистем корпоративные логистические центры, создаваемые на базе припортовых железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».

Основой системы должен являться региональный мультимодальный центр, цель создания которого заключается в получении дополнительной прибыли за счет совершенствования уровня организации экспортно – импортных и внутренних перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении, а также увеличения объема перевозок транзитных грузов через российские участки международных транспортных коридоров [5]. Реализация этой цели достигается за счет минимизации времени нахождения вагонов с грузом в транспортных узлах на основе целенаправленного подвода вагонов под конкретные суда, что способствует существенному сокращению количества брошенных поездов, следующих в морские порты для перегрузки.

3.3. Решение проблем пропускной способности отдельных участков Дальневосточной железной дороги

В главе 2.3 были выявлены некоторые проблемы пропускной способности, а также проблемы работы системы «Станция – порт». Для увеличения пропускной способности должны быть проведены мероприятия ОАО «РЖД», а именно:

1. На участке Хабаровск II – Архара нужно запланировать реконструкцию четырех станций, из них 1 сортировочная. Результатом станет – увеличение пропускной способности участка с 73 до 88 пар грузовых поездов (рисунок 21). Провозная способность увеличится с 106 млн. тонн в год до 125,7 млн. тонн в год.

2. На участке Хабаровск II – Владивосток запланировать реконструкцию трех станций, из них 1 сортировочная – Уссурийск.

3. На участке Угловая – Находка запланировать реконструкцию четырех железнодорожных станций – Смоляниново, Находка – Восточная, Новонежино, Красноармейский. Результатом данной реконструкции станет увеличение пропускной способности участка с 43 до 77 пар грузовых поездов, провозная способность с 59 млн.тонн увеличится до 125,1 млн.тонн в год.

4. Запланировать строительство четырех разъездов на участке Тында – Новый Ургал (рисунок 22).

5. Строительство трех разъездов на участке Новый Ургал – Комсомольск, двух перегонов вторых путей, 1 двухпутной вставки, реконструкция 9 станций, в том числе Комсомольск – Сортировочный, и Ванино на участке Комсомольск – Ванино.

Рисунок 21 – Участок Архара - Находка

Рисунок 22 – Участок Тында – Комсомольск – Ванино

Реконструкция участка Комсомольск – Ванино ведется с 2008 года. До 2019 г. запланировать строительство 3-х разъездов, 2 перегонов вторых путей, 1 двухпутной вставки, реконструкция 9 станций, в том числе Комсомольск – Сортировочный, и Ванино.

Провозная способность увеличится с 34,9 млн. тонн до 37,1 млн. тонн в год.

В 2014 году проведена реконструкция 6 станций, построено 2 новых разъезда, 1 двухпутная вставка.

В 2015 году проведена реконструкция на 3 станциях, введена в эксплуатацию 1 двухпутная вставка, 1 второй путь.

Проведенные мероприятия позволили с 2008 года последовательно увеличивать пропускную способность участка с 14 пар до 29 пар грузовых поездов, если следовать запланированным мероприятиям и дальше, то пропуская способность, будет увеличиваться.

Кроме модернизации полигона в текущем году должен быть реализован внушительный объем реконструкции железнодорожного пути (рисунок 23).

По главному ходу запланировать:

• увеличение к прошлому году объемов реконструкции пути на 27,82 км (2016 год – 264,7 км, 2015 год – 236,88 км);

• снижение капитального ремонта на старогодних материалах на 20 км;

• увеличение объемов смены рельсовых плетей (модернизированный вид) на 26,77 км, снижение объемов смены рельсовых плетей на 29,828 км (2016 год – 140,172 км, 2015 год – 170 км).

В 2016 году по Северному широтному ходу запланировать:

• снижение объемов реконструкции пути на 56,65 км (2016 год – 109,2 км, 2015 год – 165,85 км);

• рост объемов среднего ремонта пути на 37,85 км (2016 год – 54,95 км, 2015 год – 17,1 км);

• увеличение объемов смены рельсовых плетей на 39,896 км.

Рисунок 23 – Запланированные объемы проведения летне – путевых работ в 2016 году, км.

Мероприятия, направленные на совершенствование работы системы «Станция – Порт» представлены на рисунке 24.

Рисунок 24 – Мероприятия направленные на совершенствование работы системы «Станция – Порт»

В заключении вышесказанного наметить ряд мероприятий, направленных на совершенствование работы системы «Станция-порт»:

1. Не согласовывать погрузку с сети дорог в размерах, превышающих максимальную перерабатывающую способность за исключением клиентов, заключивших договоры на временное размещение вагонов в пути следования («39» код).

2. Считаю обязательным условием партнерских отношений – заключение вышеуказанного договора всем клиентам, осуществляющим свою деятельность на Дальневосточной железной дороге.

3. Установить всем получателям реальную норму выгрузки экспортных грузов (перерабатывающая способность, указанная в договоре не должна быть максимально возможным значением выгрузки, должна быть приближена к среднесуточному значению).

4. Грузополучателям необходимо провести работы с грузоотправителями по вопросам выполнения мер, направленных на профилактику смерзаемости грузов в зимний и переходный периоды.

5. Предлагаю планирование погрузки экспортных грузов на предстоящий период осуществлять в режиме селекторных совещаний в следующем составе: Д, ДТЦФТО, ДИ, ДС припортовых станций и погран. переходов, представители портов и нефтебаз, а также владельцев груза и собственников подвижного состава.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Логистика на железнодорожном транспорте активно развивается. Мировой опыт свидетельствует, что именно логистика призвана сыграть стратегически важную роль в сокращении затрат и ускорении продвижения товаропотоков. Эта роль опирается на целевое правило логистики: нужный рынку товар необходимого качества в требуемом количестве должен быть доставлен в заданный пункт его назначения и в установленные сроки с оптимальными издержками.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока осуществляется с помощью различных транспортных средств. Транспорт – связующее звено между элементами логистических систем. Он участвует во множестве технологических процессов, выполняя задачи логистической системы, и существует как самостоятельная транспортная область логистики, требующая многоаспектной согласованности между всеми участниками транспортного процесса.

Характеристики

Список файлов ВКР