Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Среднее время нахождения транзитного вагона с переработкой по прибытии определяется по формуле 3.1, час:

Среднее время нахождения вагонов под накоплением для всей станции определяется по формуле 3.3, час:

Среднее время нахождения вагона под обработкой в ППВ определяется по формуле 3.4, час:

Среднее время нахождения вагона под обработкой по отправлению определяется по формуле 3.5, час:

Норма простоя на станции транзитного вагона с переработкой определяется по формуле 3.6, час:

Норма простоя на станции транзитного вагона без переработки определяется по формуле 3.7, час:

Норма простоя на станции местного вагона устанавливается по формуле 3.8, час:

.

Коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле 3.9:

Время нахождения вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле 3.10, час:

.

Производительность маневрового локомотива рассчитывается по формуле 3.11, ваг:

.

Рабочий парк вагонов в сутки на станции определяется по формуле 3.12, ваг.-сут.:

Вагонооборот станции определяется по формуле 3.13, вагонов:

Таким образом, были определены основные показатели суточного плана-графика работы станции Холмск до реконструкции. Установлены: величина простоя на станции транзитного вагона без переработки (2,07 ч); простоя на станции транзитного вагона с переработкой (24,92 ч), простоя на станции местного вагона (23,86 ч), время нахождения вагона под одной грузовой операцией (4,16 ч), производительность маневрового локомотива (17,5 ваг), рабочий парк вагонов на станции (70 ваг.) и вагонооборот станции (218 ваг.).

4 Разработка мероприятий по совершенствованию технологии работы станции Холмск

4.1 Анализ узких мест работы станции Холмск

Узкими местами, ограничивающими возможности станции, являются:

- ограничение передачи вагонов с ДВЖД на Сахалинскую дорогу возможностями паромной переправы (3 парома, штормовая погода, НОТИСЫ в ограничении количества вагонов накатываемых на паромы);

- заносимость снегом в зимний период, требующая значительных затрат по очистке станции;

- узкая колея (1067мм.), требующая значительных затрат на перестановку вагонов с колеи 1520 мм на 1067 мм в пункте перестановки на станции Холмск.

Помимо вышеперечисленного неблагоприятно на работу станции влияет профиль путей. Так соединительный путь 29, связывающий паромный и сортировочный парки, находится на значительном подъеме в сторону сортировочного парка, что ограничивает количество вагонов в передаче по массе в сортировочный парк 450-550 т или 8-9 вагонов на один маневровый локомотив.

После перешивки станции Холмск на колею 1520 мм в 2018 году будет использоваться путь № 36 в качестве соединительного пути. Он имеет благоприятный профиль. Но отрицательное влияние оказывает близкое расположения станции к морю. В период сильного шторма замывает все пути широкой колеи сортировочного парка.

Также проблемы создает отдаленность Сортировочного и Паромного парков станции. Из-за этого увеличивается время на маневровые операции и также возникает потребность в отдельном локомотиве, что сказывается на эксплуатационные расходы.

Вагонопоток на остров заметно сократился, о чем свидетельствует анализ работы Сахалинского региона. В 2018 году станция Холмск будет работать на единой широкой колеи. Таким образом, целесообразнее будет законсервировать Сортировочный парк, а вместо него, можно использовать Паромный парк «Г». Это позволило бы решить часть из перечисленных проблем и существенно снизить простои вагонов, поступающих на остров с материка и идущих с острова обратно на материк.

4.2 Разработка проектных решений по реконструкции станции Холмск

Целью дипломного проекта является разработка рационального варианта реконструкции станции Холмск. Необходимо разработать такую схему станции, которая позволила бы максимально устранить узкие места в работе и при этом минимизировала бы капитальные вложения в реконструкцию и эксплуатационные затраты на содержание. Решение этой задачи необходимо производить комплексно и последовательно, выполняя следующие этапы:

- выбор рационального варианта размещения сортировочного парка;

- выбор рационального варианта размещения локомотивного депо;

- расчет реконструкции парков станции;

- выбор рационального варианта реконструкции всей станции в целом.

Выбору варианта перенесения сортировочного парка предшествует его оптимальное расположение. Первый вариант расположения сортировочного парка заключается в оставлении его на прежней территории с реконструкцией путей. При реализации второго варианта, приемо-отправочным парком станет Южный парк станции, а сортировочный парк переносится на территорию паромного парка «Г».

Число приемо-отправочных путей должно обеспечивать беспрепятственный прием прибывающих на станцию поездов всех категорий.

Во всех случаях на грузовой станции должно быть не менее трех приемо-отправочных путей, и добавляется один дополнительный ходовой путь.

Таким образом, к проектированию принимается число путей для приемо-отправочного парка станции равное 4. Южный парк станции Холмск имеет два пути приемо-отправочных и два тупиковых. Сделав тупиковые пути сквозными, будем иметь достаточное количество путей для приема и отправления поездов.

Парк «Г» имеет 4 тупиковых пути (211,212,203,204) подходящих для сортировки вагонов. Чтобы сделать Сортировочный парк достаточно переделать эти пути на сквозные, присоединив их к 29 соединительному пути.

На территории паромного парка имеются помещения работников ПТО и ИЧ, поэтому необходимость постройки дополнительных сооружениях отпадет. Управление стрелками и сигналами в паромном парке производится с поста ЭЦ-2, находящемся там же.

Реконструкция паромного парка станции сводится к разборке путей колеи 1067 мм с последующей перекладкой путей 29 (соединительный) и 19 (соединительный для заезда на подъездные пути Холмского морского торгового порта).

Для выбора рационального варианта размещения локомотивного депо нужно произвести расчет потребных экипировочных устройств. Первый вариант расположения депо заключается в оставлении его на территории станции Холмск-Северный с реконструкцией путей, сносом аварийного здания старого депо и удлинением здания существующего депо. При реализации второго варианта, комплекс локомотивного депо переносится на территорию крытого ангара пункта перестановки вагонов.

Число позиций для экипировки, технического обслуживания локомотивов, смены локомотивных бригад и подготовки локомотивов в рейс определяется по формуле, позиций:

, (4.1)

где , – число локомотивов, подлежащих соответственно экипировке и техническому обслуживанию в течение суток;

– время на экипировку одного локомотива с подготовкой его к поездке (для тепловозов = 30 мин.);

– продолжительность технического обслуживания ТО-2, совмещенного по времени с экипировкой, 120 мин.;

– коэффициент, учитывающий неравномерность поступления локомотивов на экипировку и ТО-2, =1,25.

.

Позиция для экипировки может быть расположена на одном пути.

Экипировочные устройства должны обеспечивать поточность передвижения локомотивов и максимальное совмещение операций экипировки.

Экипировка тепловозов заключается в снабжении их топливом, очищенной водой для охлаждения двигателей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и смазочными маслами.

Перед экипировкой локомотивы проходят внешнюю очистку и обмывку.

По схеме тягового обслуживания локомотивы должны проходить техническое обслуживание ТО-2, следовательно, техническое обслуживание и экипировка совмещаются. Для этого сооружается здание технического обслуживания в комплексе с устройствами экипировки.

Так как станция расположена на конечном участка обращения, все локомотивы отцепляются от поездов и заходят в депо.

Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируется шириной 6 м при одном экипировочном пути. Длина площадки принимается равной 40 м для двухсекционных локомотивов.

Склады масел проектируются размерами 44 м³ и 25 м³ для масла МГ-15, как и в существующем депо.

При размещении локомотивного депо в бывшем пункте перестановки вагонов, административные помещения будут располагаться в административном здании ППВ.

Общая протяженность смотровых канав для двухсекционных локомотивов принимается равной 40 м.

Склад песка устаивается в виде закрытого склада шатрового типа.

Устройства снабжения локомотивов песком различаются мощностью, конструкцией и размещением складов. Суточный расход сухого песка для снабжения локомотивов определяется по формуле:

(4.2)

где - число локомотивов нуждающихся в снабжении песком;

- расстояние от предыдущего пункта набора песка, км (длина тягового плеча);

- средняя норма расхода песка на 1000 поездо-км.

.

Необходимая емкость склада сухого песка рассчитывают по потребности в зимний период, м³:

(4.3)

где - норма запаса песка в месяцах на зимний период (7 месяцев).

Линейные размеры склада сырого песка определяются по емкости погонного метра склада в зависимости от ширины. При ширине 6 м емкость погонного метра равна 12 м³.

Таким образом, склад сухого песка проектируется размерами объемом 100 м³, линейными размерами 10*5*2 м.

На территории существующего депо расположено 8 топливных емкостей объемом по 440 м³ каждая, общая емкость составляет 3520 м³, из них 880 м³ предназначены для экипировки маневровых локомотивов. При переходе на колею 1520 мм необходимость в емкостях для маневровых локомотивов отпадет, так как для этих целей будут использованы имеющиеся на территории паромного парка склады топлива для маневровых локомотивов.

Для экипировки семи поездных локомотивов в сутки, необходимо иметь емкости для топлива объемом 2000 м³.

Количество заправочных колонок устанавливается равным 2 шт., как и на территории существующего депо.

Резервуар для воды принимается объемом 1000 м3.

Также на территории реконструированного пункта перестановки вагонов необходимо сооружение котельной.

Таким образом, был выбран оптимальный вариант размещения сортировочного парка станции и расчет необходимых размеров экипировочных устройств для реализации второго варианта.

4.3 Разработка суточного плана-графика работы станции Холмск после реконструкции

Реконструкция станционных путей на стандартную колею 1520 мм приведет к тому, что перестановка вагонов в пункте перестановки уже не потребуется, соответственно, вагоны будут попадать из сортировочного парка на паром и обратно без дополнительных простоев на перестановку и двойное накопление. Технология работы станции после перехода на колею 1520 мм не изменится. Прежними останутся технологические графики обработки поездов и паромов. Изменится лишь способ передачи вагонов между парками станции.

Характеристики

Список файлов ВКР