Жданов антиплагиат (1199722), страница 9
Текст из файла (страница 9)
3 Расче 6 т пропускной способности системы тягового электроснабжени 6 я 11Наличная пропускная способность системы тягового электроснабжениярасчетного участка представляет собой наибольшее число поездов, котороеможет быть пропущено по этому участку в сутки в каждом направленииотдельно по каждому из 15 показателей нагрузочной способности системытягового электроснабжения: мощности силового оборудования тяговыхподстанций; нагреву проводов контактной подвески. 15Наличная суточная пропускная способность системы тяговогоэлектроснабжения при параллельном графике в поездах в каждом направлении, 20поездов (пар поездов):(6.8)где – коэффициент надежности системы тягового электроснабжения;–время, для двухпутных участков равное межпоездному интервалу I .Число поездов, которое может одновременно находиться в зоне питани 6 яподстанции исходя из мощности каждого из расчетных элементов силового 1262оборудования для систем 12 ы 15 переменного тока 25кВ:, (6.9)где – ток плеча подстанции соответственно с наибольшей и наименьшейнагрузкой, А;– число фидеров, питающих рассматриваемое плечо;- эффективный ток тяговой подстанции, А;– 11 коэффициент, зависящий от числа путей: для двухпутного 15 участка; 11– 6 коэффициент, учитывающий размеры движения по путям, питаемымфидерами подстанции;– 15 число поездов в сутки на пути, питаемом фидером .
15От каждого фидера одновременно может получать питание поездов:(6.10 )Для двухпутного участк 11 а межпоездной интерва л 6 на пути, питаемомфидером, 15 мин.:(6.11)где – полное время хода поезда установленной массы по путимежподстанционной зоны, питаемому фидером 11 .Межпоездной интервал определяетс 6 я для четырех расчетных режимов:I режим –пропуск поездов наибольшей установленной массы при схемепитания контактных подвесок путей, принятой в нормальной эксплуатации.II режим–пропуск соединенных поездов в сторону большеготокопотребления по пути, имеющему контактную подвеску с меньшейнагрузочной способностью, при раздельной схеме питания 11 .III режим –пропуск смешанной пачки (чередования 11 средневзвешенныхпоездов и поездов наибольшей установленной массы) при схеме питанияконтактных подвесок путей, принятой в нормальной эксплуатации.IV режим –то же, что II режим, но при пропуске поездов наибольшейустановленной массы.Для I 47 режима, мин.:63(6.12)где - ток, приходящийся на фидер от средневзвешенного поезда; 11– длительно допустимый ток контактной подвески;– коэффициент системы (дл 12 я 20 переменного тока 25 кВ = 1);– коэффициент, учитывающий неравномерность токопотребления поезда;Для II режима 11 определяется по формуле (6.12) с учетом следующего: и длясоединенного поезда; – при раздельном питании путей; – допустимый понагреву ток подвески пути с меньшей нагрузочной способностью.Для III режима, 47 мин.:(6.13)где – 47 коэффициенты, учитывающие влияние поездов различной массы, на токфидера.Величина 20 используется для определения по формуле (6.13).Для IV режима определяется по формуле (6.12), причем – то же, что для Iрежима; – то же, что для II режима; определяется для раздельного питания ивремени хода поезда наибольшей установленной массы.6.3.1 47 Расчет межпоездного интервала, допустимого п 6 о мощности тяговыхподстанций:,,,= 12 тяговых подстанций, = 6Расчеты межпоездного интервала производятся для всех участков поформулам (6.9 – 6.11) и сведены в таблицу 6.3.6.3.
2 Расчет межпоездного интервала, допустимого по нагреву проводовконтактной подвеск 6 и 4Марка проводов контактной сети – ( 4 ПБСМ95+МФ100+А185)= 1390 А, = 1, = 0,75, = 225 А, = 1,05, = 0,85Расчеты межпоездного интервала производятся по формулам для всехучастков (6.12 – 6.13) и сведены в таблицу 6.4.64Расчет для межподстанционной зоны Кипарисово - Уссурийск- по мощности тяговых подстанций- по нагреву проводов 20 подвескиI режим:II режим:III режим:IV режим :Пропускная способность участк 6 а Кипарисово - Уссурийск:1 ) параллельный график движения2 6 ) непараллельный график движенияРезерв пропускной способности по участку Кипарисово – Уссурийсксоставляет:(6.14)65где – размеры наличной и потребной пропускной и способностисоответственно, пар поездов;– допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участковпо перегонам, для 25 двухпутных линий – ..
25Таблица 6.2Расчет межпоездного интервала по мощности тяговых подстанцийМежподстанционныезоныВремя хода, мин Межпоездной интервал, минчет неч чет нечВладивосток-I Речка 14 13 13 12I Речка-Надежденская 47 49 12 13Надеждинская-Кипарисово 21 19 13 12Кипарисово-Уссурийск 69 65 14 14Уссурийск-Озерная Падь 48 46 13 12Озерная Падь-Сибирцево 33 33 13 13Сибирцево-Спасск Дальний 61 55 14 11Спасск Дальний-Свиягино35 35 12 12Свиягино-Шмаковка 36 36 12 12Шмаковка-Ружино 43 43 13 13Ружино- Дальнереченск I 55 57 12 13Дальнереченск I-Ласточка57 631314Таблица6.366Расчет межпоездного интервала по нагреву проводов подвескиМежподстанционныезоныВремя хода,минI режим(чет/неч)II режим(чет/неч)IIIрежим(чет/неч)IVрежим(чет/неч)чет нечМежпоездной интервалВладивосток-I Речка 14 13 13/12 13 13 13I Речка-Надежденская 47 49 14 14 14 14Надеждинская-Кипарисово 21 19 12 12/13 12 12/13Кипарисово-Уссурийск 69 65 16 16 16 16Уссурийск-Озерная Падь 48 46 12 12 12 12/13Озерная Падь-Сибирцево 33 33 12 12/13 12 12/13Сибирцево-Спасск Дальний 61 55 16 16 16 16Спасск Дальний-Свиягино 35 35 13 13 13 13Свиягино-Шмаковка 36 36 13 13 13 13Шмаковка-Ружино 43 43 14 14 14 14Ружино- Дальнереченск I 55 57 13/14 13/14 13/14 13/14Дальнереченск I-Ласточка 57 63 14 14 14 14Таким образом, наибольшие межпоездные интервалы, а следственнонаименьша я наличная пропускная способност 6 ь участк 6 а установлен а по системетягового электроснабжения 6 .
Применение данной пропускной способностинеобходимо для обеспечения нормальны х условий работы защиты от токовкороткого замыкания, нагрузочной способности элементов обратной тяговойсети, 6 а 15 также для того, чтобы мощность всех элементов системыэлектроснабжения была достаточной для обеспечения потребной каждомулокомотиву мощности при самых разнообразных условиях работыжелезнодорожной линии.6.4 Мероприятия по увеличению пропускной способност и по системетягового электроснабжения 66 6 7Стратегическая задача ОАО «РЖД» по повышению объемов перевозок иэффективности работы во многом решается увеличением средней массы идлины грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог 70 .
46Задачу увеличения пропускной и провозной способности предусматриваетсярешать за счет максимального применения веса поезда до 6000 4 тонн и длины до71 условного вагона, а также за счет организации вождения поездов весом 4 7000,8000, 9000, 12000 тонн. С учетом этого в хозяйстве электрификации иэлектроснабжени 26 я 4 необходим а целенаправленная работа по оптимизации иусилению системы тягового электроснабжения.В системе тягового электроснабжения для оценки пропускной способностии планирования мероприятий по усилению существующих технических средствопределяющими факторами являются вес поезда, количество поездов нафидерной зоне и схема их пропуска, межпоездной интервал. На участкахобращения поездов повышенной массы система тягового электроснабжениядолжна обладать соответствующей нагрузочной способностью.
При пропускепоездов массой более 600 26 0 4 тон н 31 существенно возрастает токовая нагрузка всистеме и, следовательно, более интенсивно происходит нагрев оборудования,снижается уровень напряжения в контактной сети, увеличиваются потериэлектроэнергии и осложняются условия работы устройств защиты от токовкороткого замыкания. 4Для повышения пропускной способности участков, 4 возможно применениеследующих способов усиления системы тягового электроснабжения:1) увеличение суммарного сечения проводов контактной подвески;2) применение тяговой сети с 4 экранирующими и усиливающими проводами(при электрификации на переменном токе);3) сооружение пунктов параллельного соединения подвесок путей;4) замена 6- 4 пульсовых 7 выпрямителей современными 12-пульсовыми;5) использование управляемых преобразователей на подстанциях и наспециальных пунктах повышения напряжения, а также устройств компенсацииреактивной мощности 46 по системе тяги переменного тока 25 кВ; 4686 4 ) эксплуатация и модернизация существующих систем электрической тяги,новая электрификация 31 , 4 котора я базируются на принципах повышениянадежности и ресурса технических средств, применения энергосберегающихтехнологий, снижения сроков окупаемости новых разработок;7 31 ) развитие силовой полупроводниковой техники и микропроцессорныхсистем управления оборудованием тяговых подстанций, создающие условия дляобеспечения оптимальных режимов системы электротяги, а также дляразработки нового электроподвижного состава, преобразовательного икоммутационного оборудования тяговых подстанций;8 31 ) 4 внедрение современных автоматизированных систем удаленнойдиагностики и мониторинга состояния оборудования тяговых подстанций иконтактной сети на базе телеизмерений, 4 создающие лучшую возможностьоперативного управления режимами работы оборудования на участкахтяжеловесного движения ( 4 например, определение наиболее слабых мест наконтактной сети по электрической прочности);9) 4 применение изделий арматуры повышенной электрической (термической)прочности 4 из кремнисто-никелевой бронзы и специального сплава меди, а 4 такжепроводов из легированной меди в 4 контактной сети нового поколения КС-160 4взамен применяемой на участке Архара-Бикин контактной сети КС-100 дляпоездов, идущих скоростью до 90 км/ч, и КС-120 – со скоростью свыше 90 км/ч.При пропуске поездов повышенной массы происходит значительный (до 4плюс 90 °С) нагрев проводов контактной подвески токами тяговых нагрузок.
4Одной из особенностей контактной сети КС-160 является применение 4 блочнополиспастных компенсаторов, которые обеспечивают диапазон температурныхперемещений проводов контактной подвески от 4 минус 40° до плюс 90 °С иисключают необходимость сезонной регулировки положения грузовкомпенсирующих устройств.Повышение технического уровня устройств электрической тяги участковтяжеловесного движения направлено на создани 4 е авторегулируемых систем,обеспечивающих оптимальный процесс электроснабжения, 1869взаимосогласованную надежную работу всех устройств электроснабжения иэлектроподвижного состава.Повышение надежности устройств электроснабжения будет производитьсяза счет применения автоматизированных систем оперативно-технологическогоуправления, удаленного мониторинга и диагностики устройств, силовогооборудования с передачей данных по цифровым каналам связи в аналитическиеи диспетчерские центры управления.Работа по оптимизации и усилению системы тягового электроснабжени 18 я 18 наоснове заданных по условиям движения межпоездных интервалов и технологиипропуска поездов, обеспечит повышение средней массы и длины грузовыхпоездов, позволит более эффективно использовать провозную способность,будет способствовать снижению эксплуатационных расходов.6.5 4 Расчет показателей графика движения поездовНа основе разработанного графика движения рассчитываются егопоказатели: участковая и техническая скорости и коэффициен 22 т участково 33 йскорости.Участковую скорость определяют по формуле:(6.15 22 )Техническая скорость:(6.16)где – пробег поездов, поездо – км;– поездо – ч;– поездо – ч движения (за вычетом из общих поездо – ч временистоянок поездов на промежуточны 17 х станциях).Коэффициен т участковой скорости: 1770.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
