Жданов антиплагиат (1199722), страница 11
Текст из файла (страница 11)
В месте соединения частей составаработники ПТО проверяют правильность сцепления вагонов и соединениярукавов воздушной магистрали. После соединения состава, прицепки поездноголокомотива, производится сокращенное опробование 5 тормозов с выдачейсправки формы ВУ-45 в соответствии с пунктом 11.2 инструкции поэксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛВНИИЖТ 5 No227.7. Экономические расчеты показателей эксплуатационной работы участка7.1 Снижение эксплуатационных расходов в условиях роста объемаперевозокЖелезнодорожный транспорт Российской Федерации составляет основу 5979транспортного комплекса страны. Во взаимодействии с другими видамитранспорта он должен своевременно и качественно обеспечивать потребностинаселения и предприятий в перевозках.Деятельность железнодорожного транспорта на современном этапе, восновном, происходит в условиях естественной монополии, что определяетособенности его функционирования и развития.
От устойчивой и надежнойработы железнодорожного транспорта во многом зависит экономическаяситуация в стране. 59Но для эффективной работы железнодорожного транспорта 59 ключевымтребованием становится снижение собственных расходов. 59Для снижения расходов, большое значение имеет увеличение объема перевозок.В связи с этим производят расчет эксплуатационных расходов в условиях ростаобъема перевозок.Для определения эксплуатационных расходов в технико-экономическихрасчетах используется метод расходных ставок. Например, использование новойтехники, внедрения прогрессивных технологий, изменения объемных икачественных характеристик 8 эксплуатационной работы, а также длясовершенствования системы планирования и анализа расходов, оценки резервовснижения себестоимости перевозок необходимо изучать зависимостьэксплуатационных расходов от 8 условий и характера работы железных дорог.
8Расходные ставки представляют собой зависящие расходы, приходящиеся наединицу измерителя.Метод расходных ставок базируется на зависимости расходов от объемаработы, выраженного в различных измерителях. 8При расчете методом расходных ставок эксплуатационные расходы исебестоимость грузовых перевозок 8 определяется на 1000 т-кмэксплуатационных. Для получения себестоимости тарифных тонно-километровсебестоимость эксплуатационных тонно-километров умножают на коэффициентсоотношения между ними.
8Зависящие от размеров движения расходы по каждой группе расходов, 880связанных с тем или иным измерителем, определяют умножением величиныизмерителей, затрата которых необходима для выполнения 1000 т- 8 км, насоответствующие расходные ставки. Суммированием отдельных групп расходовустанавливают общую величину зависящих от размеров движения расходов.Для определения полной себестоимости перевозок, помимо зависящих,устанавливают и так называемые не зависящие от размеров движения (условнопостоянные) расходы, 8 которые рассчитывают обычно в процентах к расходам,зависящим от размеров движения.
8Определяем отдельные калькуляционные измерители:1) вагоно-километры, ваг-км:(7.1)где – коэффициент, учитывающий процент пробега порожних вагонов кгруженому 8 пробегу;– динамическая нагрузка груженого вагона.2) вагоно-часы, ваг-час:(7.2)где – среднесуточный пробег вагона, км/сут.3) локомотиво-километры, лок-км:(7.3)(7.4 )где – коэффициент, учитывающи 10 й отношение вспомогательного пробегалокомотивов к пробегу во главе поездов;– 52 поездо-километры;– 8 средний вес поезда, т.4) локомотиво-часы, лок-час:81(7.5)где – среднесуточный пробег локомотива, км/сут.5) бригадо-часы локомотивных бригад, бр-час:(7.6 )где – 10 коэффициент, учитывающий дополнительное время работылокомотивных бригад на прием и сдачу локомотива;- 8 отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов 52 поотношению к пробегу во главе 52 поезда;– средневзвешенная участковая скорость, км/ч.6) тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, т-км брутто:(7.7)где – средний вес тары вагона, т/ваг;– вес локомотива, т.7) расход электрической энергии:(7.8)где – средняя норма расхода электроэнергии на 10000 т-км 66 брутто вагонов,учитывающая все виды работы и простоя локомотивов, кВт- 8 час (кг).– поездо-километры.8) количество грузовых отправок:(7.9)где – коэффициент, учитывающий долю грузов, отправленных с даннойжелезной дороги;– 8 дальность перевозки рассматриваемого груза, км;– вес одной отправки, т.829) маневровые локомотиво-часы:(7.10)где – норма затрат локомотиво-часов маневровой работы на 1000 вагонокилометров.Так как, в данном дипломном проекте рассматриваетсяэлектрифицированный участок Уссурийск - Владивосток, а тепловозыприменяются в качестве вспомогательных, вывозных и маневровыхлокомотивов, то расчет себестоимости будет вестись для электровозного видатяги.Таблица 7.1Натуральные показатели для расчета при электровозной тягеПоказатель ВеличинаОтношение порожнего пробега вагонов к груженому пробегу, %78,0Динамическая нагрузка груженого вагона, т54,8Среднесуточный пробег вагона, км/ 8 сут 178,5Среднесуточный пробег локомотива, км/ 8 сут 662Средний вес поезда, т3853Коэффициент, учитывающий отношение вспомогательногопробега локомотивов к пробегу во главе поездов0,208 52Коэффициент, учитывающий долю грузов, отправленных сданной железной дороги0,35 8Норма затрат маневровых локомотиво-часов на 1000 вагонокилометров0,5 90Средняя дальность перевозки 1 т груза, км 265Норма расхода электроэнергии в грузовом движении, кВтчас/10000 т-км брутто110Средневзвешенная участковая скорость, км/ч38,6Окончание табл.
7.1Показатель ВеличинаОбъем перевозок нетто, млн. т-км 326Вес одной отправки, т/ваг 40Отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов кпробегу во главе поездов0,15 5283 52Вес локомотива, т 192Средний вес тары вагона, т 2 2 17Коэффициент, учитывающий дополнительное время работылокомотивных бригад на прием и сдачу локомотива 1,5 8Полная себестоимость, руб/1000 т-км:(7.11)где – зависящие расходы, руб/1000 т-км;– условно-постоянные расходы, руб/1000 т-км.Себестоимость 10 тонно-километров, руб/10 т- км:. (7.12)Общая сумма эксплуатационных расходов, млн.
руб:(7.13) 8где – объем перевозок нетто.= 326 млн. т-км брутто.Таблица 7.2Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичныхрасходных ставокИзмеритель 13 Расчетные формулы Величина измерителяРасходн.ставка,руб.Завис.расх.,руб 884Вагонокилометры0,13 4,2Вагоно-часы 42,35 184,94Локомотивокилометры13,97 7,40Локомотивочасы928,78 14,81Бригадо-часы 8локомотивбригад.1374,13 27,01Т- км 8 бруттовагонов илокомотивов0,016 28,78Расход 66электроэнерг.2,28 42,51Маневровыелокомотивочасы2391,03 38,25 8Количествогрузовыхотправок396,11 11,88Итогозависящиерасходы- - - 359,78Условнопостоянныерасходыв % 52 отношении от - 539,67Всего расходов - 899,45Себесто-имость10 экспл.т-км- 8,99Общие экспл.расходы- 293,22Таблица 7.3Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходныхставок 52 при увеличении массы поезда с 3853 т до 6000 тИзмеритель Расчетные формулы Величина измерителяРасход.ставка,руб.Завис.расх.,руб. 885Вагонокилометры0,13 4,22Вагоно-часы 42,35 184,94Локомотивокилометры13,97 4,61Локомотивочасы928,78 9,28Бригадо-часылокомотивныхбригад1374,13 16,48Т- 8 км 8 бруттовагонов илокомотивов0,016 28,29Расход 66электроэнерг.2,28 42,13Маневровыелокомотивочасы2391,03 38,25 8Количествогрузовыхотправок396,11 11,88Итогозависящиерасходы- - - 340,08Условнопостоянныерасходыв % 52 отношении от - 510,12Всего расходов - 850,2Себесто-имость10 экспл.т-км- 8,5Общие экспл.расходы- 277,16Таблица 7.4Расчет себестоимости грузовых перевозок методом единичных расходныхставок 52 при увеличении участковой скорости с 38,6 км/ч до 45 км/чИзмеритель Расчетные формулы Величина измерителяРасход.ставка,руб.Завис.расх.,руб.
886Вагонокилометры0,13 4,2Вагоно-часы 42,35 184,94Локомотивокилометры13,97 7,40Локомотивочасы928,78 14,81Бригадо-часылокомотивныхбригад1374,13 24,83Т- 8 км 8 бруттовагонов илокомотивов0,016 28,78Расход 66электроэнерг.2,28 42,51Маневровыелокомотивочасы2391,03 38,25 8Количествогрузовыхотправок396,11 11,88Итогозависящиерасходы- 357,6Условнопостоянныерасходыв % 52 отношении от - 536,4Всего расходов - 894Себесто-имость10 экспл.т-км- 8,94Общие экспл.расходы- 291,44Величину себестоимости, рассчитанную в соответствии с изменившимсяуровнем показателя сравниваем с исходным, полученным ранее расчетом втаблице 7.2 .(7.14)87(7.15)где – себестоимость после изменения показателя, руб./10 т-км.В условиях роста объема перевозок при увеличении массы поезда с 3853 тдо 6000 т:млн.
руб.Себестоимость 10 т-км снизилась на 5,45 %, и соответственноэксплуатационные расходы на 17,767 млн. руб .При определении экономического эффекта от повышения массы грузовогопоезда следует учитывать пути достижения результата. Если повышение весапоезда происходит за счет использования более мощных локомотивов илиусиления верхнего строения пути, то при определении обобщенногоэкономического результата следует учитывать затраты на приобретение новогоподвижного состава или усиление материалов верхнего строения пути.Если вес поезда увеличивается за счет лучшего использованиягрузоподъемности вагонов, то экономический эффект формируется за счетэкономии эксплуатационных расходов.Повышение веса поезда является одной из наиболее эффективных мерсокращения перевозочных ресурсов транспорта. Это обеспечивает снижениеэксплуатационных расходов, связанных с пробегом подвижного состава 21 .
57Увеличение веса грузового поезда обеспечивает экономию расходов на топливоили электроэнергию для тяги поездов. 57При увеличении участковой скорости с 38,6 км/ч до 42км/ч:млн. руб.Себестоимость 10 т-км снизилась на 0,55 %, и соответственно88эксплуатационные расходы на 1,793 млн. руб .Основными факторами, влияющими на скорости движения поездов,являются: профиль и техническое состояние пути, вид тяги и тип локомотива,техническая оснащенность пути устройствами СЦБ и связи, структуравагонного парка в поездах, опыт работы локомотивных бригад.Повышение скоростей движения поездов обеспечивает экономию расходов вчасти энергетических затрат.
При этом существенное значение имеет способувеличения скоростей.Если скорости движения поездов увеличиваются за счет сокращения чистоговремени хода по перегону, то, как правило, возрастает удельный расходэнергетических затрат на тягу поездов (норма расхода топлива илиэлектроэнергии на измеритель). При электрической тяге в случае использованиярекуперативного торможения энергетические потери могут быть существенноснижены.Особенно эффективно повышение участковой скорости движения за счетсокращения времени простоя на промежуточных станциях – как за счетуменьшения времени стоянок, так и снижения числа остановок на станциях.Экономия эксплуатационных расходов от повышения скоростей движения засчет сокращения простоя на промежуточных станция 37 х 48Суммарный эффект при увеличении массы поезда и участковой скоростиравен:3,25% + 2,154%= 8,65%10,59 + 7,022 = 17,612 млн.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
