Жданов антиплагиат (1199722), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Свои подходы и к системе управления движением поездов,поскольку самая главная задача – обеспечение безопасности.В ОАО «РЖД» принят стандарт « Инфраструктура железнодорожноготранспорта на участках обращения грузовых поездов повышенного веса идлины. Технические требования. В 104 связи с этим была разработана комплекснаяпрограмма усиления железнодорожной инфраструктуры при постоянномобращении поездов, но уже с применением нового подвижного состава —26вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн на ось. Сегодняшняя нагрузка — от 21,5 до22,5 тонны. Если вагон будет загружен более тяжёлым весом, тоинвестиционную программу по развитию пропускных способностей можнокорректировать. Потому что вес грузового поезда 6300 тонн для Транссиба и6000 для Северного широтного хода умещается на существующейунифицированной длине приёмоотправочных путей, то есть делать ихудлинение не требуется.В своё время на регионе переходили от веса грузового поезда 5000 тонн к6300 на участке от Уссурийска до Находки.
После того как в 2003 годупостроили электрификацию, весь регион от Иркутска до Уссурийска былзадействован для работы по технологии вождения поездов весом 6300 тонн. НоУссурийск стал последней станцией. Надо дальше развивать инфраструктуру, аэто без малого 266 км. С 2006 по 2011 год, усиливая объекты инфраструктуры,на всём протяжении этого участка увеличился вес поездов до 6300, при этом намероприятия, связанные с оздоровлением и усилением инфраструктуры, былозатрачено более 3,9 миллиарда рублей.
Наши подходы были предложеныначальником дороги Михаилом Михайловичем Заиченко на научно-техническомсовете ОАО «РЖД», который состоялся 9 июня текущего года в Москве. Всепредложения, связанные с организацией тяжеловесного движения на полигонеДВЖД, приняты, а отдельные мероприятия включены в перечень мероприятийпо развитию железных дорог Восточного полигона.Основным элементом анализа структуры поездопотока являетсяустановление параметров, к которым относятся способы организации поезднойработы на участках, которые заключаются в определении комбинаций иназначений поездов различной массы и длины в отдельные потоки, а так жетехнологию пропуска их на двухпутном направлении.
От режима работысущественным образом зависит потребное число удлиненных станционныхпутей, локомотивов и локомотивных бригад, т.е. техническая оснащенностьлинии, необходимая для организации устойчивого совместного пропускапоездов различной весовой категории. Организация поездной работы на 1627двухпутном линейном направлении в условиях обращения поездов различнойвесовой категории может осуществляться по трем вариантам:1. 16 организация движения поездов, как правило, массой 6000 т и более вгруженом направлении и порожних длиной 1050 м и более в обратном сиспользованием станционных путей повышенной длины;2.
организация движения соединенных блок-поездов 19 при существующемоснащении линии;3. организация движения тяжеловесных, длинносоставных и блок-поездовпри удлинении станционных путей на предузловых и обгонных станциях додлины, соответствующей длине блок-поездов.Первый вариант широко применяется на сети железных дорог и приноситопределенный эффект за счет сокращения числа поездов, увеличения среднеймассы и 16 так далее. При этом сочетание поездов повышенной массы в груженомнаправлении и увеличенной длины в порожнем направлении увеличиваетнепарность обмена поездов по стыковым пунктам и основным депо, 16 вследствиечего ухудшается качество использования локомотивного парка. 16Второй вариант получил широкое применение. В организации пропускасоединенных поездов без существенных изменений в техническом оснащениилиний.
При этом проблему увеличения провозной и пропускной способностейневозможно решить в полном объеме вследствие необеспечения безопасностидвижения поездов, больших простоев поездопотока при соединенииразъединении на перегонах и стоянок под обгоном или скрещением, поэтомунельзя использовать в качестве постоянной меры по увеличению провознойспособности участков.Поэтому основным способом повышения пропускной и провознойспособности участка является система устойчивого обращения поездовповышенной массы и длины с различными схемами формирования.К 16 поездам повышенного веса и длины относятся грузовые поезда обычногоили специального формирования с постановкой локомотива (локомотивов):- в голове состава массой от 6.0 до 9.0 тыс.
т с числом осей от 350 до 400 128(включительно);- в голове состава из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520(включительно);- в голове и в хвосте состава массой от 6.0 до 12.0 тыс. т с числом осей от400 до 560 (включительно);- в голове и последней трети состава массой от 8.0 до 16.0 тыс. т с числомосей от 540 до 780.К 1 соединенным поездам относятся грузовые поезда с постановкойдействующих локомотивов в голове и середине состава:массой от 6.0 до 12.0 тыс. т с числом осей более 400 до 540 (включительно),с объединенной тормозной магистралью;с составом из груженых и составом из порожних вагонов массой от 6.0 до10.0 тыс. т с числом осей более 400 до 680 (включительно), с объединеннойтормозной магистралью;из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 (включительно), собъединенной тормозной магистралью;массой до 12.0 тыс.
т с числом осей до 520 (включительно) с автономнымитормозными магистралями для ликвидации последствий крушений, аварий истихийных бедствий с разрешения 1 ОАО РЖД.Для пропуска поездов повышенного веса и длины на направлениях иучастках железных дорог должны быть проведены соответствующие расчеты иопытные поездки для определения опасных мест по выдавливанию вагонов иразрыву автосцепок, токовых нагрузок и уровня напряжения в контактной сети,выполнены организационно - технические мероприятия, разработаны местныеинструкции, утверждаемые начальником железной дороги, изучены ипрактически освоены всеми причастными работниками, разработаны иутверждены начальником 2 региона железной дороги режимные карты вожденияпоездов.
2Пропуск поездов повышенного веса и длины допускается на 2 двухпутныхучастках в любое время суток при температуре не ниже - 30 град.С, а поездов из 129порожних вагонов не ниже - 40 град.С. 1 Не допускается обращение поездовповышенного веса и длины при гололеде на контактной сети более 3.0 мм. 14Обращение поездов повышенного веса и длины разрешается на участках сруководящими спусками (включительно):- при наличии ограничений скорости 25 км/ч и менее - до 0.008;- в остальных случаях - до 0.012;- поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 - до 0.018. 2Все локомотивы, предназначенные для вождения соединенных грузовыхпоездов и грузовых поездов с локомотивами в последней трети состава илихвосте состава, должны быть оборудованы радиостанциями с двумядиапазонами КВ и УКВ.
При приемке локомотива или проходе черезконтрольный пункт радиосвязи машинист проверяет работу радиосвязи сдежурным электромехаником, (контрольной радиостанцией или автоматическимконтрольным пунктом), а в диапазоне УКВ - с машинистом любого локомотива.К 2 вождению поездов повышенного веса и длины допускаются специальнообученные машинисты и помощники машинистов, имеющие заключениемашиниста-инструктора, записанное в формуляре машиниста и помощникамашиниста, в знании настоящей Инструкции и проведении практическихпоездок, со стажем работы машинистом грузового движения на данном участкене менее одного года и классом квалификации не ниже третьего. В остальныхслучаях обязательно сопровождение таких поездов машинистом инструктором. 2Пропуск поездов повышенного веса и длины осуществляется по главнымпутям промежуточных железнодорожных станций.
В исключительных случаяхдопускается пропуск таких поездов по боковым путям с отклонением не более,чем по одному стрелочному переводу или съезду. При этом наэлектрифицированных участках возможность пропуска таких поездов побоковым путям определяется местными инструкциями с учетом фактическогосечения проводов контактной сети. 2Для предупреждения разрывов автосцепок и выдавливания вагонов 130составляется перечень опасных мест для поездов повышенного веса и длины,который объявляется локомотивным бригадам, дежурным по железнодорожнымстанциям, ограничивающим места, где возможны обрывы автосцепок ивыдавливания вагонов, и диспетчерскому аппарату.
Дежурные пожелезнодорожным станциям или поездные диспетчеры заблаговременноинформируют машинистов об изменении условий пропуска по перегонам ижелезнодорожным станциям поездов повышенного веса и длины. В случаяхнеобходимости на основе полученной информации машинист своевременнопринимает меры к остановке такого поезда на участке с благоприятнымпрофилем пути.
1На двухпутных участках электрифицированных линий, как правило,включают посты секционирования и пункты параллельного соединения.Установки защит коммутационных аппаратов должны обеспечить отключениеучастков контактной сети при превышении допустимого тока.На всех подстанциях однопутных и двухпутных линий, питающих участокпропуска поездов повышенного веса и длины, при необходимости включаютсяв работу все установленные трансформаторы и преобразовательные агрегаты.Кроме того, вводятся в действие имеющиеся устройства для повышения истабилизации напряжения в системе электроснабжения. 1Основные проблемы тяжеловесного движения на ДВЖД:- тяговое обеспечение;- энергетическое обеспечение;- прочность и надежность пути;- прочность и надежность мостов;- габаритные ограничения;- организация движения по участкам со сложным профилем;- режимы вождения и торможения;- экономическая эффективность.Основные мероприятия по усилению объектов инфраструктуры приорганизация тяжеловесного движения поездов являются:31- строительство дополнительных подстанций;- замена тяговых трансформаторов;- подвеска усиливающего провода;- усиление фидерных линий;- монтаж постов секционирования;- установка на тяговых подстанциях интеллектуальных терминалов защиты;- установка вольт-добавочных устройств;- укладка кривых участков на ж.б.
шпалы повышенного сопротивлениясдвигу;- реконструкция ИССО;- замена наружного рельса в кривых на рельсы повышеннойизносостойкости и контактной выносливости;- реконструкция (модернизация) земляного полотна;- повышение скорости движения по стрелочным переводам на боковой путь.Повышение эффективности эксплуатационной работы в современныхусловиях требует оптимизации технологии перевозочного процесса на основесбалансированного использования имеющихся технических средств и ресурсов.Такой подход наряду с укреплением технологической дисциплины требуетпостоянного совершенствования форм и методов организации перевозок, впервую очередь за счет повышения роли графика движения поездов, в том числепри организации пропуска поездов повышенного веса и длины. 45324 45 Организация плановых вагонопотоков и поездопотоков4.1 Разработка таблицы корреспонденции груженых вагонопотоковОпределение плановых груженых вагонопотоков на полигонеВладивостокского региона выполнено на основании отчетной формы овагонопотоках ДО-16 за январь 2016 года.Станциями выгрузки Владивостокского региона являются станции Ружино,Спасск-Дальний, Сибирцево, Уссурийск, Угольная, Находка, Владивосток.Погрузка указанных станций осуществляется в направлении Хабаровскогорегиона.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
