Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

Рисунок 2.6 Перспективный план выполнения ремонтных работ на главном пути Талданской дистанции пути.

Вывод: На текущий 2016 год по обоим направлениям Чита – Хабаровск, требуется выполнить 17 км капитального ремонта пути, 34 км планово-предупредительного ремонта пути и 17 км среднего ремонта пути.

3. АНАЛИЗ ГЕОМЕТРИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ РЕЛЬСОВОЙ КОЛЕИ

3.1 Мониторинг технического состояния постоянных устройств путевого хозяйства

Постоянный оперативный контроль в совокупности с информационным обеспечением обеспечивает качество и эффективность управления.

Использование на практике таких информационных технологий как анализ, диагностика и прогнозирование даёт возможность более грамотно обрабатывать информацию и принимать рациональные решения. Помимо этого необходима система в информационной среде, при помощи которой возможно было бы наблюдать за объектом управления в динамике, составлять полный его анализ, следить и прогнозировать за развитием.

Такие требования выполняет система мониторинга, осуществляющая непрерывное наблюдение за объектами управления на различных уровнях организационной структуры. Система мониторинга постоянных устройств путевого хозяйства это совокупность средств и исполнителей, обеспечивающих диагностирование и контроль технического состояния пути на основе информационных технологий.

Главной задачей мониторинга пути является постоянный контроль над его параметрами, установленными в нормативно-технической документации, в целях соблюдения соответствий нормам и допускам работоспособного, безопасного движения поездов.

При организации мониторинга первичной целью будет выяснение основных установок и требований, которые определяют особенности информационного обеспечения системы управления путевым хозяйством, выполняющие следующие функции:

• управление технической оснащённостью железнодорожного пути;

• прогнозирование состояния объектов пути;

• управление работами текущего содержания;

• управление ремонтами;

• техническая и экономическая оценка эффективности управления состоянием пути и разработка по её повышению;

• управление техническим состоянием путевых машин и средств диагностики пути;

• управление поставками, качеством и движением материалов верхнего строения пути;

• управление материально-техническим обеспечением;

• управление предприятиями.

Охватывая всю управленческую систему, информационное обеспечение управления работает для непрерывных действий и достижения поставленных целей, и делится условно на три этапа:

1 этап – это поиск, сбор, передача и обработка информации;

2 этап – это анализ ситуации, обработка и принятие решений;

3 этап – организационно-технологические процессы.

Информационные этапы подготовки решения содержат в себе следующие пункты:

• сбор, систематизация и обработка информации об управляемом объекте, создание базовой информационной модели и её описание (паспорт объекта);

• диагностирование основных параметров работы управляемого объекта с заданными нормативами и выявление воздействий на объект;

• динамическое наблюдение объекта управления и прогнозирование изменений его состояния и развития, выдача рекомендаций по подготовке решений;

• разработка профилактических мер.

Развёрнутая схема комплексного мониторинга постоянных устройств путевого хозяйства представлена на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 Функциональная схема комплексного мониторинга.

Различие мониторинга от других методов анализа заключается в оперативности, регулярности сбора и анализа информации. Достижению этому служит обработка материалов статистики, оперативных и экспертных наблюдений и опросов, а также паспортных данных.

Организация мониторингового наблюдения в системе управления облегчает решение многих управленческих задач, которые обычными средствами решаются намного сложнее. Мониторинг рельсовой колеи осуществляется в полном объеме и является главным объектом в системе, так как он характеризует работоспособность в целом.

Для оценки состояния рельсовой колеи существуют определённые нормативы.

Основой информационного обеспечения системы мониторинга рельсовой колеи является база паспортных данных. В ней хранятся характеристика пути, результаты диагностики, нормативно-справочная информация.

Результаты диагностики рельсовой колеи в базах данных дистанции и службы пути подразделяются на две группы. Одна группа результатов необходима для использования при текущем содержании пути и планировании работ, которые разделяются на неотложные, первоочередные и планово-предупредительные. Объём этой части определяется количеством обнаруженных неисправностей в пути. Другая группа результатов диагностики, это ресурсные показатели. В состав её входят показатели качества выполненных ремонтов пути. Накопительные базы ресурсных показателей необходимы для прогнозирования состояния пути.

При проектировании информационного обеспечения мониторинга пути учитываются такие основные функции аппарата управления техническим состоянием пути как оперативное управление, планирование, учёт и отчётность. Схема управления техническим состоянием рельсовой колеи представлена на рисунке 3.2

Рисунок 3.2 Управление техническим состоянием рельсовой колеи.

3.2 Комплексный показатель состояния геометрии рельсовой колеи

Для полной оценки параметров и характеристики состояния рельсовой колеи используются путеизмерительные вагоны, которые в автоматическом режиме обрабатывают информацию о геометрии рельсовой колеи и передают её на ленты. Для расшифровки лент используется Инструкция ЦП-515, которая определяет:

• согласно установленных скоростей размеры допусков контролируемых геометрических параметров рельсовой колеи по амплитудам и длинам;

• методику обнаружения отступлений контролируемых параметров пути от установленных норм их содержания;

• меры по обеспечению безопасности движения поездов при обнаружении неисправностей в содержании рельсовой колеи;

• оценку состояния отрезка пути, характеризуемого количеством и степенями обнаруженных на нём отступлений.

На основании экспериментальных и теоретических исследований, получена оценка влияния различного вида неровностей, а также их сочетаний и последовательностей на показатели взаимодействия пути и подвижного состава. В результате были определены скорости пропуска поездов при различных отступлениях и пороговые значения этих отступлений.

Оценка и анализ состояния геометрии пути определяется по количеству отступлений, превышающих установленные пороговые значения.

Согласно Инструкции ЦП-515, состояние пути определяется по его количественной и качественной оценки. Километр оценивается по количеству и степени обнаруженных на нём отступлений. В зависимости от количества отступлений 2-ой, 3-ой, и 4-ой степени на километре даётся оценка: отлично, хорошо, удовлетворительно и неудовлетворительно. При обнаружении отступлений 4-ой и сочетания отдельных отступлений 3-ей и 4-ой степени, а также количество 3-их степеней 10 и более, то на данном участке пути скорость движения поездов ограничивается и километр считается неудовлетворительным. Качество содержания пути и работа производственным подразделением оценивается методом балльности.

Ко 2-ой степени относятся отступления, которые не требуют уменьшения установленной скорости движения поездов, но оказывают влияние на плавность движения подвижного состава. Количество их на километре служит показателем обязательного проведения профилактических работ, за исключение просадок величиной более 15 мм на длине до 30 м. При обнаружении таких просадок скорость движения грузовых поездов ограничивается, а просадки устраняются в первоочередном порядке в течение 2-3 дней после обнаружения.

К 3-ей степени относятся отступления, которые при не устранении их после обнаружения могут достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность накопления остаточной деформации пути. Также могут перерасти в отступления, требующие ограничение скорости движения поездов.

К 4-ой степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии не благоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда могут привести к сходу его с рельсов. Поэтому при обнаружении таких отступлений уменьшается скорость или закрывается движение поездов, в зависимости от величины отступления.

Путеизмерительным вагоном контролируется следующие параметры рельсовой колеи: ширина колеи, положение рельсовых нитей по уровню, в плане и просадки рельсовых нитей.

Содержание пути по уровню. Отклонение по уровню рельсовых нитей от установленных норм как для прямых, так и для кривых допускается не более 6 мм. На кривых участках пути при радиусах 4000 м и менее, наружная рельсовая нить должна содержаться выше внутренней. Крутизна отводов по обеим рельсовым нитям при производстве работ по подъёмке и понижению пути должна быть плавная и не превышать:

• 1‰ при скорости 101-120 км/ч;

• 2‰ при скорости 81-100 км/ч;

• 3‰ при скорости 61-80 км/ч;

• 4‰ при скорости 41-60 км/ч;

• 5‰ при скорости менее 40 км/ч.

Крутизна отвода более 5‰ не допускается.

Содержание пути в плане. В плане путь должен содержаться: на прямых участках без видимых извилин; на участках круговых кривых плавно, без резких колебаний в стрелах изгиба; на участках переходных кривых, с плавным нарастанием стрел изгиба.

В соответствии с Инструкцией по текущему содержанию пути, положение пути в плане определяется разностью смежных стрел изгиба рельсовых нитей, которые измеряют в середине хорды длиной 20 м. Путеизмерительный вагон измеряет стрелы изгиба рельсовых нитей от хорды длиной 21,5 м в точке расположенной на расстоянии 4,1 м от её конца.

Распределение количества отступле­ний на километре в зависимости от величины допуска содержания параметра пути и от установленной скорости движения, также подчиняется экспоненциальному закону.

Для комплексной оценки состояния геометрии пути введен безразмерный показатель , определяющийся как взвешенная сумма отношений, вычисленных значений статистических характеристик параметров пути к соответствующим пороговым значениям , установленным для скорости 120 км/ч.

, (3.1)

где – число учитываемых параметров; – весовые коэффициенты; – порядковый номер параметра.

При вычислении комплексного статистического показателя используют различный состав контролируемых параметров пути. Например, для определения состояния отрезка пути в вертикальной плоскости используют статистические характеристики просадок, перекоса и отклонений уровня, в горизонтальной плоскости − рихтовки.

Пороговые значения статистических характеристик установлены таким образом, чтобы обеспечить для всех параметров выполнение условия , это позволяет определить величину безразмерного комплексного показателя, который зависит от скорости движения пассажирского состава.

Характер зависимостей является экспоненциальным, как и в случае зависимости количества отступлений от величины допуска содержания параметра пути.

Количество обнаруженных отступлений от норм содержания на отрезке пути как и комплексный показатель является статистической характеристикой его состояния. Подобное утверждение справедливо лишь тогда, когда количество отступлений статистически значимо и их суммарное количество на километре не менее 20-30. В таком случае коэффициент корреляции между количеством отступлений и статистическим комплексным показателем обычно составляет 0,75-0,85. Для пикетов, где среднее количество отступлений, как правило, не превосходит 3-5 штук, коэффициент корреляции падает до величины 0,4-0,6.

Оценки состояния отрезков пути по комплексному статистическому показателю и по количеству отступлений, в основном, имеют устойчивую корреляционную связь при 20-30 отступлениях и более для километров и при 4-6 отступлениях и более для пикетов.

Оценка является числовым выражением общей суммы неровностей отрезка пути и не зависит от заданных пороговых значений норм содержания геометрических параметров, поэтому она носит более устойчивый, объективный и достоверный характер по комплексному статистическому показателю.

3.3 Сбор и обработка исходной информации

Сбор информации для оценки состояния рельсовой колеи получен в результате ежемесячных проверок пути вагонами путеизмерителями в 2015 году на Талданской дистанции пути.

Информация формировалась в соответствии с ПУ-32 по следующим позициям:

• сводное количество отступлений по степеням (сужение, уширение, просадки, перекосы, отклонения по уровню, рихтовка) по месяцам;

• среднегодовое количество отступлений, по видам, по километрам, по околоткам на один километр главного пути;

• сводное количество километров по оценкам и средней балльности;

• количество отступлений 2-ой степени по видам по каждому километру, околотку;

• количество отступлений 2-ой степени по видам по наиболее неблагополучному километру, месяцу.

Данные за 2014 и 2015 год представлены в таблице 3.1.

Характеристики

Список файлов ВКР