Pahomov Stanislav Olegovich 2016 (1199028), страница 7
Текст из файла (страница 7)
, (2.1)
где l – ежегодная нормативная потребность в ремонте, км; Г - грузонапряжённость, млн. ткм брутто на км в год; T , N – тоннаж в млн.т брутто и количество лет, соответствующие нормативному периоду между капитальными ремонтами пути; L – развернутая длина участка пути данного класса, км: fi - коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы.
Потребный объём путевых работ других видов по участкам определяется по формуле:
(2.2)
где l - нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути на новых материалах; ni, - количество повторений работ конкретного вида за период между капитальными ремонтами пути. Расчет потребных годовых объёмов работ производится только для главных путей рассматриваемого полигона. Определение классности путей и нормативной потребности путевых работ выполнено в таблицах 2.1, 2.2.
Основной смысл данного расчета состоит в определении нормативных объёмов работ, которые требуются выполнять ежегодно, чтобы в интервале между капитальными ремонтами путь был отремонтирован на всем протяжении по полному перечню ремонтов. Недостатком данного подхода является то, что он не согласуется с периодичностью ремонтов пути, так как он предусматривает концентрацию ремонтов в определенные годы. По этой причине ежегодные потребные объемы должны накапливаться до тех пор, пока их выполнение не станет выгодным с экономической точки зрения.
На практике для выбора участков ремонта используются критерии, приведенные в [1] и рассчитывается частота отказов по методологии УРРАН.
2.2.3 Назначение сроков ремонтных работ
Указанные в предыдущем пункте недостатки не могут быть причиной отказа от планирования ремонтов пути по пропущенному тоннажу. С помощью этого показателя, проверенного многолетним опытом практической работы и дающим общие представления о состоянии пути, может решаться широкий круг вопросов, в частности назначения ориентировочных сроков ремонтных работ. Для этого необходимо знать величину грузонапряжённости, темпы ее изменения, срок проведения последнего капитального ремонта или пропущенный тоннаж к моменту планирования. Простейшим решением данного вопроса является равномерная расстановка промежуточных ремонтов через один и тот же интервал, который можновыразить или млн. тонн пропущенного груза, или в годах. Между двумя капитальными ремонтами необходимо выполнить три промежуточных ремонта.
По принятым ремонтным схемам и известной величине грузонапряженности определяются плановые сроки проведения ремонтных работ. Принятые нормы корректируются с учетом дополнительных местных условий эксплуатации и в случае, если изменяется по годам срока службы пути величина грузонапряжённости.
При выполнении дипломного проекта разрабатываются ремонтные схемы, определяются сроки проведения и объемы работ. Если в результате расчета объемы работ по годам планового периода распределяются не равномерно, то их следует откорректировать. При назначении ремонта следует помнить, что суммарный тоннаж рассчитывается на 31 декабря каждого года, а работы носят сезонный характер. Поэтому допускается сдвижка в большую или меньшую сторону
3 РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННОЙ СТРУКТУРЫ ТЕКУЩЕГО СОДЕРЖАНИЯ ПУТИ.
3.1 Задачи текущего содержания пути
Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.
В задачу текущего его содержания входят систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами и содержание их в состоянии, гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допускаемыми (установленными приказом начальника железной дороги) скоростями. Текущее содержание осуществляется круглогодично и на всем протяжении пути, включая участки, находящиеся в ремонте.
Основной принцип текущего содержания – предупреждение появления неисправностей на базе анализа причин, порождающих их, и устранение этих причин. Все сооружения и устройства пути на перегонах и станциях должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными ПТЭ и Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.
Текущее содержание должно осуществляться при наиболее рациональном сочетании двух основных условий: обеспечения безопасности движения поездов с установленными скоростями и ресурсосбережения. Рациональность такого сочетания достигается на основе деления путей на классы, которые устанавливаются в зависимости от грузонапряженности, допускаемых скоростей движения поездов и других факторов, оказывающих влияние на работу пути и его элементов.
Работы по текущему содержанию пути имеют следующие особенности:
- выполняются на всем протяжении сети железных дорог;
- выполняются круглогодично;
- имеют ограниченные объемы различных работ, рассредоточенные на большом протяжении;
- выполняются, как правило, без перерыва движения поездов;
- носят сезонный характер.
3.2 Возможные формы организации текущего содержания пути
В настоящее время текущее содержание и контроль состояния пути осуществляется дистанциями пути (ПЧ), которые подчинены службе пути. Протяженность ПЧ и ее структура устанавливаются нормативными документами в зависимости от эксплуатационных условий. Дистанции пути должны быть укомплектованы контингентом монтеров в соответствии с нормами расхода рабочей силы на текущее содержание пути.
Для организации работ по текущему содержанию пути дистанции делятся на околотки (линейные участки), возглавляемые дорожными мастерами, а околотки – на рабочие (линейные) отделения, в пределах которых путевые бригады под руководством бригадиров выполняют необходимые работы. Три – пять околотков могут объединяться в участок, которым руководит старший дорожный мастер.
3.2.1 Типовые структурные формы
Для условий текущего содержания пути, основанного на применении средств малой механизации, установлено пять структурных форм:
для перегонов и малых станций:
а) форма 1п – на околотке (без рабочих отделений) создают две бригады: малую (5–6 чел) для неотложных работ и укрупненную механизированную (17–20 чел) для планово-предупредительных работ. Эта форма предусмотрена для участков, где тип верхнего строения пути соответствует техническим условиям эксплуатации, своевременно выполняются ремонты пути, жилые здания сосредоточены на станциях;
б) форма 2п – околоток делится на 2–3 рабочих (линейных) отделения, каждое из которых обслуживает механизированная бригада (10–14 чел), осуществляющая весь комплекс работ по текущему содержанию пути. Эта форма применима в любых условиях;
в) форма 3п – околоток делится на рабочие отделения, обслуживаемые малыми бригадами (5–6 чел). Кроме того, на околотке организуется укрупненная механизированная бригада (17–20 чел) или механизированное звено (5–6 чел). Механизированная бригада (звено) работает по графику на всех рабочих отделениях. При работе на отделениях звено объединяется с отделенческими бригадами.
на узловых и крупных станциях:
г) форма 1ст – на околотке (без рабочих отделений) создают укрупненную механизированную бригаду (17–20 чел) и несколько специализированных бригад по содержанию стрелочных переводов и изолирующих стыков (5–6 чел);
д) форма 2ст – околоток делится на 2–4 рабочих отделения с бригадами по 5–6 чел. и механизированная бригада (10–12 чел).
3.2.2 Реформирование организационной структуры дистанции пути
В настоящее время происходит реформирование организационной структуры путевого комплекса. Его целью являются: усиление централизации руководства, ликвидация лишних звеньев управления в общей системе и на предприятиях, разделение функций содержания и ремонта пути, расширение зон обслуживания предприятий и их низовых подразделений, повышение уровня планирования и рационального распределения ресурсов, улучшение системы контроля и повышение надежности работы путевого комплекса. Предусматривается, что основным подразделением по содержанию пути останется дистанция пути. При этом за ней закрепляются следующие функции: проведение надзора за состоянием пути и сооружений, а также выполнение неотложных и первоочередных работ. Основным структурным подразделением будет являться укрупненный участок. При наличии крупных станций для их обслуживания в зависимости от местных условий могут быть сохранены линейные отделения или созданы специальные бригады. Новые организационные структуры планируется вводить в первую очередь на участках, лежащих на железобетонном подрельсовом основании, на деревянных шпалах с низким уровнем дефектности (не более 7%), где выполнены работы по оздоровлению пути с глубокой очисткой или нет просрочки нормативов среднего ремонта пути.
3.3 Организационная структура участковой системы текущего
содержания пути
Дистанции пути являются основными подразделениями службы пути Дирекции инфраструктуры. На дистанции пути возлагается надзор и контроль состояния пути и сооружений, выполнение неотложных, первоочередных и плановых работ по текущему содержанию пути.
Основным структурным подразделением дистанции пути является эксплуатационный участок под руководством старшего дорожного мастера или начальника участка (далее – ПДС, ПЧУ) в составе 3-5 околотков (линейных участков) без линейных отделений.
ПДС (ПЧУ) осуществляет руководство участком, планирует совместно с дорожными мастерами, бригадирами пути плановые и неотложные работы, контролирует качество их выполнения.
Организационная структура дистанции пути согласовывается руководством службы пути, дирекции инфраструктуры и утверждается Управлением пути и сооружений.
3.3.1 Организационная структура эксплуатационных участков
Эксплуатационный участок пути делится на околотки, протяжённость которых определяется в соответствии таблицей 3.1
Таблица 3.1-
| Приведенные километры пути | Грузонапряженность по дистанции пути, млн.ткм бр./км в год |
| 20-25 | свыше 70 |
| 26-30 | свыше 50 до 70 |
| 31-35 | свыше 25 до 50 |
| 36-40 | свыше 10 до 25 |
| 41-45 | свыше 5 до 10 |
| 45 и более | 5 и свыше |
Околотком руководит дорожный мастер (далее – ПД), основной задачей которого является текущее содержание пути и сооружений в состоянии обеспечивающем безопасность движения поездов с установленными скоростями.
На околотках создаются бригады численностью 8-12 монтеров пути каждая. В бригадах количество монтеров пути–сигналистов должна быть не менее 30% от фактической численности.
Работами руководят бригадиры пути по неотложным работам (далее ПДБН) и дорожные мастера.
Для осуществления периодического осмотра и проверки пути на околотке вводится должность контролера за состоянием железнодорожного пути, стрелочными переводами, искусственными сооружениями, земляным полотном, путевыми устройствами и рельсовыми цепями (далее – ПК).
В обязанности ПК входит проведение в границах околотка осмотра, проверок пути и стрелочных переводов, искусственных сооружений, земляного полотна, путевых устройств и рельсовых цепей, с помощью ручных средств путеизмерения, сопровождение путеизмерительных и дефектоскопных тележек. График осмотров и проверок ПК, разрабатывается ежемесячно ПДС (ПЧУ), а также с учетом работы средств диагностики и утверждается начальником дистанции пути. ПК находятся в непосредственном подчинении ПД околотка.
ПК несут ответственность за своевременность, качество и объективность проверки путей и сооружений, а также за своевременность передачи результатов осмотра и проверки ПД, ПДС (ПЧУ), дежурному работнику дистанции пути.
Для выполнения плановых работ, в том числе с применением машинизированных комплексов, на участке создается укрупненная бригада численностью 15-25 монтеров пути во главе с дорожным мастером по плановым работам (далее ПДп).
Для перехода на новую систему организации текущего содержания пути и в целях оптимизации расходов на текущем содержании пути необходимо пересмотреть график административного деления дистанций пути, определить оптимальный вариант количества околотков и участков на дистанции пути в соответствии с техническими параметрами и нормативами трудовых затрат. При этом необходимо закрепить административно-бытовые помещения и пункты размещения рабочих непосредственно за каждой из бригад, создаваемых в дистанциях пути.
Дистанции пути должны быть обеспечены соответствующими средствами доставки путевых бригад к месту работ (путеремонтными летучками или автомотрисами), что определяется в каждом конкретном случае начальником дистанции пути, в зависимости от степени развития сети автомобильных дорог в границах дистанции, средствами малой механизации согласно Регламенту технической оснащенности.
При реорганизации системы управления текущим содержанием пути дистанция пути сохраняется как основная производственная единица, структурным подразделением которой является эксплуатационный участок, развернутая длина главных путей которого составляет 100-120 км, под руководством старшего дорожного мастера (ПДСУ). На эксплуатационном участке сохраняются околотки и дорожные мастера, обслуживающие их.
Путевые бригады эксплуатационного участка объединяются в два основных структурных подразделения: укрупнённую бригаду для выполнения плановых работ численностью 15 - 20 человек и бригады для выполнения неотложных работ из 8 -12 человек. Расчет численности рабочей силы для обслуживания участка производится по нормам, определенным приказом МПС Россия № 200 «О нормативах труда на текущем содержании пути и стимулировании его качества».
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
