Pahomov Stanislav Olegovich 2016 (1199028), страница 9

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 9)

Предварительный анализ данных, представленных в таблицах, показывает, что наиболее не благоприятным по количеству отступлений является в апреле месяце.

Далее была выполнена обработка информации по каждому километру.

Анализ проводился по трем группам отступлений: шаблон, уровень и рихтовка. Наибольшее количество отступлений наблюдается:

− по шаблону в марте месяце;

− по рихтовке в марте месяце.

3.6 Моделирование организационной структуры дистанции пути

С целью выяснения сложности работы бригад дистанции пути в дипломном проекте предлагается методика моделирования организационной структуры ПЧ с учетом конкретных эксплуатационных условий.

Целью является рациональное распределение трудовых ресурсов, обеспечивающее заданный уровень надежности пути. Задача решается путем перераспределения границ зон ответственности линейных подразделений (околотков) дистанции.

Современная модель организации работ по текущему содержанию пути сформировалась в 70-е годы прошлого столетия и не претерпела по своей структуре за это время каких-либо принципиальных изменений. Для определения рационального объема технического обслуживания пути, а также установления границ дистанций и их подразделений предлагалось, в частности, вместо количественных критериев (протяженность главных путей, приведенная длина пути) использовать показатель, характеризующий объем выполняемой перевозочной работы по параметрам путевого хозяйства.

К сожалению, на практике данные рекомендации не нашли широкого применения.

Планами реформирования отрасли намечено осуществить переход на участковую схему обслуживания. Однако пока большинство дистанций продолжает работать по типовой схеме «околоток – рабочее отделение».

В качестве интегрального вида продукции, создаваемой путевым хозяйством, может быть принята скорость движения поездов, потребителем которой является перевозочный процесс.

Получение эффекта возможно только при условии, что состояние пути гарантирует движение поездов с постоянной установленной скоростью на значительном протяжении (10−15 км).

Анализ паспортных данных позволил сделать заключение, что в пределах одного перегона величина установленной скорости изменяется. Вождение поездов в таком режиме приносит убытки всем участникам перевозочного процесса. На возникновение подобной ситуации могут влиять факторы различного характера.

Однако может оказаться, что бригады просто не в состоянии выполнять требуемые объемы работ по причине своей малочисленности, особой сложности обслуживания отдельных километров и даже больших потерь рабочего времени на проезд к месту работ. Так, анализ графика административного деления дистанции показал, что численный состав бригад составляет 4−6 чел., а дальность доставки людей до объекта работы в отдельных случаях достигает более 50 км.

Потребные затраты труда на текущее содержание пути зависят от срока его службы, количества дефектных элементов верхнего строения пути, состояния земляного полотна и параметров рельсовой колеи. Различия в сложности эксплуатации каждого километра наиболее наглядно можно оценить по результатам проверки состояния рельсовой колеи путеизмерительными вагонами. К учету принимались отступления по уровню, просадкам, перекосам и рихтовке. Причиной подобного скачкообразного появления отступлений могут быть различия в силовом воздействии на путь подвижного состава, природно-климатические и геологические факторы, а так же состояние верхнего строения пути. Однако в пределах одной дистанции перечисленные причины вряд ли могут кардинально меняться.

В связи с этим требуется детально рассмотреть, в каких условиях работают околотки и, может быть, принять решение об изменении структуры с целью уравновешивания их сложности с учетом численного состава бригад.

Анализ результатов показал, что система организации текущего содержания на дистанции разбалансирована и бригады, обслуживающие околотки, должны затрачивать разные затраты труда с целью снижения степени неравномерности отступлений.

Для определения показателя сложности эксплуатации пути по подразделениям необходимо предварительно выбрать оценочные показатели. В первом приближении для анализа можно принять следующие: пропущенный тоннаж, количество негодных шпал, среднегодовая балльность, количество отступлений, отдаленность околотков от мест проживания монтеров пути, наличие кривых, ИССО, уклонов и сложных геологических условий, бесстыковой путь.

Отсутствие в действующих нормах нормирующих коэффициентов по отдельным показателям, принятым к рассмотрению, приводит к необходимости выполнять их относительную оценку в пределах дистанции. Основная сложность при решении задачи состоит в формировании обобщенного (интегрального) критерия целевой функции на основе упорядочения частных векторных критериев. Данное преобразование заключается в нормализации частных критериев, то есть приведение их к единому безразмерному виду. Необходимость введения этой операции связана с тем, что частные критерии измеряются в различных единицах. В общем случае преобразование осуществляется по формуле:

При этом частные критерии оказываются приведенными к безразмерному виду, общему началу отсчета и единому интервалу изменения своих значений на отрезке [0,1]. При показатель, описывающий соответствующее техническое состояние пути имеет минимальное, а при – максимальное значение.

Промежуточные значения будут находиться в интервале . Далее был решен вопрос о сведении многокритериальной задачи к однокритериальной путем свертки группы критериев в один обобщенный. Для этого использовались весовые коэффициенты показателей, пропорциональные их значимости в общей оценке.

Исходные данные и результаты расчета по существующему графику административного деления дистанции пути приведены в таблице. Далее были определены сводный критерий и сложность эксплуатации околотка в существующих границах. Интегральный показатель характеризует сложность эксплуатации пути в интервале от 0 до 1. Данный диапазон можно условно разделить на три части и с учетом этого классифицировать уровень сложности каждого околотка:

– околотки − первый уровень сложности (низкий) ПД-3,ПД-5,ПД-10,ПД-11,ПД-14;

– околотки − второй уровень сложности (средний) ПД-6,ПД-7,ПД-12,ПД-13;

– околотки − третий уровень сложности (высокий)ПД-1,ПД-2.

Одним из возможных вариантов уравновешивания трудозатрат между бригадами является корректировка границ их работы.

Расчёт выполняется в следующей последовательности:

1.Определяется общая сложность эксплуатации пути в пределах дистанции;

2. Определяется величина сложности в перерасчете на одного монтера пути;

3.Определяются границы подразделений с учетом фактической численности монтеров пути в бригаде.

Предлагаемая методика моделирования организационной структуры дистанции пути позволяет оценивать и ранжировать километры (околотки) по сложности эксплуатации.

Результаты расчетов могут использоваться:

− при распределении имеющихся в распоряжении дистанции пути ресурсов;

− при определении потребных затрат труда на текущее содержание по подразделениям и проверки возможности выполнения работ;

− при перераспределении затрат труда между бригадами путем корректировки границ их работы;

Методика может быть применена для обоснования границ укрупненных участков.

3.7 Основные выводы

По данным отчетной формы ПУ-32 проанализировано состояние рельсовой колеи и построены графики: отступления по километрам, среднемесячное количество отступлений по видам отступлений, соотношение километров по оценкам, отступлений по линейным участкам.

Проанализировав данные графики можно выделить следующие позиции:

1. Наибольшее количество отступлений зафиксировано по перекосам и просадкам. На четном пути отступления по перекосам составляют 31% от общего количества отступлений, на нечетном пути просадки – 30,7%. Минимальное количество отступлений зафиксировано по уширению рельсовой колеи: четный путь – 2,3%.

По оценкам километры распределились приблизительно равномерно. Однако, количество километров, получивших оценку «отлично» на четном пути почти в два раза больше, чем на нечетном пути.

Общее количество зафиксированных отступлений всех видов по пути составило штук. Среднее количество отступлений на один километр: четный путь – шт.,. Максимальное количество отступлений наблюдалось на км(шт.). Минимальное количество соответственно км (шт.)

Далее в дипломном проекте была выполнена группировка отступлений по границам линейных участков на один километр. Итоговые значения составили

Наибольшее количество отступлений имеет ПД- (шт.). Далее был выполнен анализ технического состояния элементов верхнего строения пути и составлена карта рисков.

В зону повышенного риска вошли: ПД-5, ПД-6,ПД-7.

В зону риска вошли: ПД-11, ПД-9, ПД-3.

При составлении карты рисков порядковые места линейным участкам присваиваются по возрастанию значения оцениваемого показателя без учета степени их влияния на безопасность движения. Поэтому в дипломном проекте выполнен дополнительный расчет сложности эксплуатации участков пути путем сведения всех показателей в единый комплексный.

По результатам выполненных расчетов выполнено формирование участков. В соответствии с Положением об участковой системе границы линейных участков оставлены без изменения.

В результате предложено два варианта формирования участков:

вариант 1: ПЧУ-1 8947 км –8995км (49 км);

ПЧУ-2 8996км – 9058 км (63 км);

ПЧУ-3 9059 км – 9106 км (48 км).

вариант 2: ПЧУ-1 8947 км – 9021 км (75км);

ПЧУ-2 9022 км – 9106 км (85 км).

Принятие окончательного решения зависит от перспективного плана ремонтов пути, так как при выборе границ участков использовались данные о техническом состоянии пути на текущий момент времени. При формировании участков обязательным условием является возможность доставки бригад к месту работ с минимальными потерями рабочего времени.

4. РАЗРАБОТКА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА ПЛАНОВО-ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНОЙ ВЫПРАВКИ ПУТИ МАШИННЫМ КОМПЛЕКСОМ

4.1. Технологический процесс планово-предупредительной выправки бесстыкового пути

При разработке технологического процесса одновременно составляется ведомость затрат труда и разрабатывается график производства работ.

При составлении ведомости затрат труда за основу принимают Типовые технические обоснованные нормы времени для работ по текущему содержанию пути. В них на выполнение каждого вида работ дано описание условий работы, её состав, состав группы монтёров пути и норма времени на измеритель. В нормах учтено время на инструктаж, получение инструмента и приспособлений и сдачу их после окончания работы, обслуживание рабочего места, отдых и личные надобности.

Нормами не учтено время на пропуск поездов, и поэтому при подсчёте затрат труда оно должно учитываться в зависимости от вида ограждения места работы, количества и рода поездов. Пересчёт технических норм с учётом поправочного коэффициента на пропуск поездов по месту работ, который определяется по формуле:

Т / Т- t_пп ; (4.1)

где Т – продолжительность рабочего дня, мин;

t_пп - время, затрачиваемое на пропуск поездов, следующих по месту работ и смежным путям на двух- и многопутных участках.

Время на пропуск поездов определяется по формуле:

t_пп = t _гр П_гр +t_пассП_пасс+t_мвП_мв+ t_локП_лок (4.2)

где t _гр, t_пасс , t_мв , t_лок - время на пропуск одного соответствующего грузового, пассажирского, мотор – вагонного или одиночного локомотива;

П_гр ,П_пасс,П_мв ,П_лок - количество поездов соответственно каждой категории, проходящих за рабочий день.

1. Характеристика пути

1.Участок пути двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

2.В плане путь имеет 30% кривых и 70% прямых участков.

3.Верхнее строение до ремонта:

- рельсы типа Р-65, сваренные в плети;

• скрепление типа КБ;

• шпалы железобетонные с эпюрой 1840 шт. 1км;

• балласт щебеночный.

1. Верхнее строение пути после ремонта: конструкция пути не меняется.

2. Объем работ, подлежащих выполнению на 1 км пути;

• выправка пути в плане и профиле со сплошной подбивкой

ш пал, м 1000

Характеристики

Список файлов ВКР