Диссертация (1173106), страница 7
Текст из файла (страница 7)
Вслучаесуммарныхнакопленныхпробегов,описываемыхраспределениемВейбулла, V(LΣ) > 0,4.Верхние и нижние толерантные границы накопленного пробега длярассматриваемых возрастных групп автобусов в целом для задаваемой вероятностиγ:1̅в∑т = [− ∙ ln(1 − )] ⁄ ,(2.16)1̅н∑т = [− ∙ ln ] ⁄ .(2.17)Эти формулы в дальнейшем будут использоваться в главах третьей ичетвёртый при расчетах.462.3. Формирование комплекса показателей оценки уровня работоспособностиавтобусов и моделирование их поведения в эксплуатацииПри оценке уровней работоспособности автобусов, их техническогосостояния и эффективности функционирования технической службы КГУП«Автобус–1» в данной работе использовался следующий комплекс показателей:1.
Коэффициент готовностиг =∑ −ТОиР∑,(2.18)где ∑ - общее количество автобусов в исходной выборке, эксплуатируемых взаданном рассматриваемом интервале времени;ТОиР - фиксируемое количество простоев автобусов в ТО и ремонте зарассматриваемый интервал времени.2. Коэффициент выпускавып =вып∑,(2.19)где вып – количество автобусов, выпущенных в транспортный процесс в исходнойвыборке в заданном рассматриваемом интервале времени.3.
Коэффициент технического использованияти =∑ −(н.в +сл )∑,(2.20)где н.в – количество автобусов в исходной выборке в заданном рассматриваемоминтервале времени не вышедших на линию;сл – количество автобусов в исходной выборке в заданном рассматриваемоминтервале времени снятых с линии по причине отказа их работоспособности.Коэффициент технического использования может быть определен иначе, т.е.через коэффициенты готовности г и планируемого применения пп , т.е.47ти = г ∙ пп ,(2.21)где пп – является коэффициентом планируемого применения.4.
Коэффициент планируемого применения в свою очередь может быть определениз выражения вида:пп =тиг.(2.22)5. Поскольку коэффициент выпуска может быть представлен в видевып = т (1 − н ),(2.23)где н - коэффициент нерабочих дней, то его значение может быть определено извыражения видан = 1 −выпг.(2.24)Таким образом, в случае наличия различных возрастных групп автобусов вцелом по всей совокупности автобусов для средних значений вып и ти можнозаписать:̅вып =̅ти =∑=1 вып ∙ вып∑=1 ти ∙ ти.;(2.25)(2.26)В выражениях (2.25) и (2.26) вып и ти являются частотами проявлениясобытий, характеризующих выпуск (вып ) и техническое использование (ти )автобусов для каждой из рассматриваемой возрастной группы i и определяются извыражений:вып =ти =выпти;.(2.27)(2.28)В выражениях (2.27) и (2.28) вып и ти - является количествомзафиксированных в эксперименте случаев выпуска автобусов на линию и ихтехнического использования в i – й рассматриваемой возрастной группе, ∑ - общаявыборка автобусов, участвовавших в эксперименте.48Изменение накопленных пробегов автобусов в процессе эксплуатации помере их старения (т.е.
в зависимости от изменения их возраста) может бытьзаписано в следующем виде:∑ ( ) =н[1 − ти ( )] ,(2.29)где Lн – пробег нового автобуса; – параметр, характеризующий интенсивность изменения накопленногопробега;αти – коэффициент технического использования.Пробег нового автобуса н для заданных и вычисленных параметрах тии может быть определен из выражения вида:н =гдети− есть минимальное 1−тизначение;(2.30)коэффициентатехническогоиспользования для заданного выработанного ресурса автобуса = 8,5 лет.Параметр, характеризующий интенсивность изменения накопленного пробега ,может быть определен из выражений (2.31) или (2.32):=−ти ( )=−ти;(2.31).(2.32)В свою очередь значение коэффициента технического использования можетбыть определено из показательной функции вида:ти = ти ( ) ∙ е−(− ) ,(2.33)где − коэффициент интенсивности изменения ти от возраста автобуса для > (при этом должно выполнятся условие ти < ти ).49Решение уравнения (2.33) относительно коэффициента (интенсивностиизменения ти ) позволяет определить его значение , т.е.=ти⁄ )ln(ти −.(2.34)Проведенный нами анализ возрастных групп автобусов с учетом времени ихпоставок в ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» и последующей задаваемойисходнойвыборкивозрастнойструктурыавтобусовдляпроведенияэкспериментальных исследований в части интенсивности эксплуатации автобусов,уровня их технического использования, расхода топлива на маршрутах, затрат наподдержание уровня работоспособности и т.д.
предопределило выделение двухосновных групп автобусов с различными временами их поставок в эксплуатацию(см. гл.3), соответствующими их частотами, т.е.Р1 =где1 и –1∑; Р2 =2∑,(2.35)возрастные группы автобусов с учетом годов их поставок вэксплуатацию; ∑ - общая исследуемая выборка автобусов, участвующих вэкспериментальных исследованиях.∑ = 1 + .(2.36)В процессе проведения исследований принята гипотеза о неоднородностирасхода топлива автобусами, принадлежащими двум возрастным группам (в главе1 рассматривались основные года поставок – с 2006 г.
и с 2013 г.).На рисунке 2.2 в общем виде представлен возможный вид графическойинтерпретации расхода топлива для различных возрастных групп автобусов.50Расход топливаf(Q)1-я группаP12-я группаP2Q1-2QQРисунок 2.2 - Графическая интерпретация расхода топлива (Q, л) для различныхвозрастных групп автобусовПри этом средний расход топлива в целом по 2-м группам может бытьопределен из выражения̅̅Р ∙ +Р ∙̅ = 1 1 2 2 .(2.37)Р1 +Р2Среднеквадратическое отклонение расхода топлива с учетом частот (см.формулу (2.35)) определяется из выражения( P ( (Q)) (Q) i2i (Q Qi )2 ) .(2.38)Предварительные тестовые испытания [4] на топливную экономичность показали,что для различных возрастных групп автобусов будут иметь место небольшиезначения коэффициентов вариации разброса расхода топлива.
Поэтому былапринятагипотезаонормальностиегораспределения,описываемаясоответствующими дифференциальной и интегральной функциями распределения:( ) =( ) =1( )√2̅)( −− 222 ( )̅ )2(−∞ − 22 ( )∫( )√2 01,(2.39) ,(2.40)51где - текущее значение расхода топлива; ̅ − оценка математического ожидания(среднее значение) расхода топлива; ( ) – среднеквадратическое отклонениерасхода топлива. = ∙ (−) ;где (год) =ln( ⁄ ) − > ;(2.41)– коэффициент, характеризующий интенсивность изменениярасхода топлива в зависимости от возраста автобусов.Задаваясь начальной точкой отсчета возраста = для b и , можно записать:(год) =ln( ⁄ ); −(2.42) = 0 ∙ (−0) .(2.43)В (2.42) и (2.43) принимает значение расхода топлива для начальной точкиотсчета 0 .Аналогично можно отразить зависимость изменения расхода топлива откоэффициента технического использования ти , которая может быть представленав виде: = ∙ ети ,(2.44)где и - коэффициенты уравнения регрессии, определяемые из условий:а = 0 ;(год) =ln( ⁄ )0ти −ти 0; = 0 ∙ (ти−ти0) .(2.45)(2.46)Если не использовать индекс i то можно построить дифференциальные иинтегральные функции распределения расхода топлива в целом для 2-х возрастных52групп автобусов, используя статистические характеристики расхода топлива дляобеих групп: ̅ – средний расход топлива по 2 - мгруппам и () –среднеквадратическое отклонение расхода топлива по 2 - м возрастным группам.2.4.
Построение модели определения оптимального срока эксплуатацииавтобуса с позиции экономической эффективности в условиях различныхстратегий поддержания возрастной структуры парка2.4.1. Функциональные зависимости эксплуатационных параметров группыавтобусов во времени при одноигольчатой возрастной структуреКакизвестно,впрактикеисследованийразличают:экономическицелесообразные сроки службы, предназначенные для целей планирования;амортизационные сроки службы, предназначенные для погашения первоначальнойстоимости и накопления средств на воспроизводство машин; фактические срокислужбы.Основными факторами, определяющими срок службы автобусов, являются:начальные значения показателей качества автомобиля и свойства динамики ихизменения, например, стоимость, начальная производительность, надежность иэкономичность;условияиспользования,принятаясистематехническогообслуживания и ремонта, качество выполнения необходимых работ; размер паркаавтобусов, необходимый на конец планируемого периода (особенно существеннопри ‘игольчатой’ возрастной структуре парка), размер парка на началопланируемого периода,схема и методика поставки автобусов в течениепланируемого периода; моральный износ автобусов; приведенные удельныезатраты на эксплуатацию и закупку автобусов и запасных частей, амортизацию, атакже функционирование ремонтно-обслуживающей базы.Известно,чтоамортизационныйсрокслужбыавтобуса–продолжительность эксплуатации в годах, установленная с учетом экономическиобоснованного срока эксплуатации, физического и морального износа в условиях53планируемого уровня использования, производства или закупки и обновленияпарка автобусов.
Амортизационный срок службы предназначен для определениянорм амортизационных отчислений на полное восстановление (реновацию) инормативов затрат на ТО и ремонт.Согласно принятым определениям амортизация – это процесс перенесениястоимости средств труда по мере их износа на стоимость производимойпродукции, работ и услуг в целях аккумуляции денежных средств дляпоследующегополноговосстановления(реновации)основныхфондов.Практически при расчете значений полных приведенных удельных затрат,представляющих собой целевую функцию предлагаемой далее модели,амортизация представляется долей стоимости автобуса, приходящейся на одингод эксплуатации на линии (в АТП).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
