Диссертация (1173106), страница 5
Текст из файла (страница 5)
В настоящее времямногие зарубежные предприятия, производящие подвижной состав, действуют всложныхусловияхрынка,предопределяющеговысокиепотребительскиетребования со стороны покупателей АТС, что в свою очередь определяет и высокиецены на них.Стабилизация экономики в последние годы создала условия для развитиярынка и приобретения новой автомобильной техники. Предлагаемые в последниегоды условия стали выгодными для крупных игроков рынка, которым, несомненно,является ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон».В целом ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон» включает в себя 3 автобусныхпарка, 1 троллейбусный парк, которым принадлежит многочисленный подвижнойсостав – свыше 500 автобусов, 150 троллейбусов.В рамках обеспечения требований экологической безопасности с 2010 г.
ГКУ«Душанбенаклиётхадамотрасон» приобретает АТС, соответствующие нормамЕвро-3 и Евро-4. В настоящее время в парке ГКУ - автобусы с Евро-3.Значительную долю парка составляют автобусы ЛиАЗ (модели ЛиАЗ-5256.53). Приэтом диапазон их возрастной структуры лежит в пределах от 3-х до 16-ти лет и29более (таблица 1.5). Данные таблицы показывают неравномерность распределениявозраста автобусов, что говорит о необходимости частичного обновления парка.Анализ исходной информации и данных, представленных в таблице 1.5,показывает наличие следующих возрастных групп автобусов, а именно:1-я группа поставки => средний возраст t = 4 года (основные поставки с 2013г.);2-я группа поставки => средний возраст t = 10,7 лет (основные поставки с 2006г.);3-я группа поставки => средний возраст более 16 лет.Таблица 1.5 - Возрастная структура подвижного составав ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон»№ п/п123456Возрастной диапазон(группы автобусов)2,5Кол.
ед.подвижногосостава, ni757,51508,5499,510013,516016,515-549Средний возраст ti,летот 3-х до 5-ти лет(1-я группа поставки)от 7-ми до 8-ми лет(2-я группа поставки)от 9-ти до 10-ти лет(2-я группа поставки)от 11-ти до 12-ти лет(2-я группа поставки)от 13-ти до 14-ти лет(2-я группа поставки)более 16-ти лет(3-я группа поставки)ИтогоОбработка представленной информации позволила выявить основныестатистические характеристики возраста автобусов, эксплуатируемых в ГКУ«Душанбенаклиётхадамотрасон», значения которых равны для:- среднего возраста парка автобусов:̅ = 9,265 лет;- среднеквадратичного отклонения возраста:() = 3,718;30- коэффициента вариации возраста парка:() = 0,4013;- параметра формы распределения возраста: = 2,711.При этом закономерности распределения возраста автобусов могут бытьописаны в виде дифференциальной f(t) и интегральной функций F(t) распределенияВейбулла:() =−∙ −1 ∙ е() = 1 − −,(1.1).(1.2)Для выше представленных статистических характеристик значениеГамма – функции Эйлера равно:1ɞ = Г (1 + ) = 0,81.(1.3)Приведенное среднее значение:̅ = ( ) = 574,62.(1.4)ɞАналитические выражения дифференциальной f(t) и интегральной F(t)функцийраспределениявозрастаавтобусовдляГКУ«Душанбенаклиётхадамотрасон» имеют вид:() =2,711574,62·2,711−1() = 1 − ∙2,711574,62−.2,711574,62−,(1.5)(1.6)Графическое представление распределения возрастной структуры паркаавтобусов г.
Душанбе представлено на рисунке 1.11.310,12f(t)1,2F(t)0,110,080,80,060,60,040,40,020,20005101520t, лет- f (t) - дифференциальная функция распределения;- F(t) - интегральная функция распределенияРисунок 1.11 - Распределение возрастной структуры парка автобусов г. Душанбепо данным таблицы 1.5Анализ полученных данных позволил оценить доверительные и толерантныеграницы возраста автобусов ЛиАЗ-5256.53 в ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон»для заданной вероятности, равной γ = 0,9, а именно:- доверительные границы (лет):д̅ н = 7,3221( = 0,9);д̅ в = 11,8081( = 0,9),- толерантные границы (лет):т̅ н = 4,506т̅ в = 14,024В таблице 1.6 [81] отражены основные статистическиепоказателивозрастной структуры автобусов ЛиАЗ-5256.53.
Теоретические значения разбросоввозраста автобусов в заданных пределах среднеквадратичных отклонений (рисунок1.12) составляют:- от (t – σ) до (t + σ) => 5,55 – 12,98 (лет);- от (t – 2σ) до (t +2σ) => 1,829 – 16,7 (лет);32- от (t – 3σ) до (t + 3σ) => 0 – 20,4 (лет).Анализ исходной информации (таблица 1.5) показывает, что относительноновые автобусы 1 – й группы (со средним возрастом t = 4 года) попадают ввозрастной диапазон от (t-2σ) = 1,829 до t = 9,265 лет, а автобусы 2 – группы (сосредним возрастом t = 10,7 лет) попадают в диапазон от t = 9,265 до (t+2Ϭ) =16,7лет соответственно (рисунок 1.12).Таблица 1.6 - Cтатистические показатели возрастной структуры подвижногосостава в ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон»№п/нНаименованиепоказателя1Математическоеожидание возрастаавтобусов2Среднеквадратичноеотклонение возраста3Коэффициентвариации возрастаавтобусов4РазмерностьЗначениепоказателялет9,3()лет3,7()-0,4влет7,3нлет11,2влет14,0нлет4,5Доверительныеграницы для γ=0,9:- верхняя- нижняя5ОбозначениеТолерантные границыдля γ=0,9:- верхняя- нижняя330,12f(t)0,10,084 года(1-я группа)10,7 лет(2-я группа)0,06-σ+σ0,040,02-σ+σ0+σtср=9,265-σ0t=1,8295t=5,5410t=12,983 15t=16,7020t, летРисунок 1.12 - Значения разбросов возраста автобусов в заданных пределахсреднеквадратичных отклоненийАнализ распределения возраста автобусов, представленный на рисунке 1.12,показывает, что доля автобусов с возрастом менее 4 лет незначительна (в пределах7%), т.е.( ≤ 4) = 1 −4 2,711− 574,62= 0,0719 ≈ 0,072.В то же время доля автобусов с возрастом в диапазоне от 4 до 10,7 лет(средние возрастные группы) составляет порядка 58,8 % (рисунок 1.13), т.
е.R (4 ≤ t <10,714)= 0,66 – 0,072 = 0,588 → 58,8%.При этом доля автобусов с возрастом менее 10,7 лет, используемая дляопределения R (4 ≤ t <10,7), найдена из представленного ниже выражения:( ≤ 10,7) = 1 −10,714 2,711− 574,62= 0,6599 ≈ 0,66.341,2F(t)10,80,580,60,40,2005101520Возраст подвижного состава t, летРисунок 1.13 - Доля автобусов с возрастом в диапазоне от 4 до 10,7 летНаосновемуниципальныхсистемногоанализаавтотранспортныхсроковэксплуатациипредприятияхстолицыавтобусоввТаджикистана,статистической обработки основных показателей эксплуатируемых автобусовбыло установлено, что на настоящий момент времени требуется 50 %-е обновлениепарка автобусов.Проведенные нами исследования в г. Душанбе показали, что в парке ГКУ«Душанбенаклиётхадамотрасон» имеются автобусы разных возрастных групп,структура которых представлена на рисунке 1.14.Исходя из распределения структуры подвижного состава по сроку службыавтобусов было установлено, что почти половина (48%) имеет возраст свыше 8 лет,а 29% имеют возраст от 6 до 7 лет [79].
Значительная часть автотранспорта имеетвозраст эксплуатации более 10 лет. Данное положение безусловно влияет навыпуск автобусов на маршрут и требует значительных затрат на поддержаниезаданного уровня их работоспособности, что приводит соответственно к ростузатрат на ТО и ремонт.359%48%14%29%до 1 годаот 3 до 5 летот 6 до 7 летсвыше 8 летРисунок 1.14 - Структура подвижного состава по сроку службы автобусовИсходяизвышеизложенногоможноконстатировать,чтотакомукрупнейшему предприятию, как ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон», лидеру нарынке пассажирских перевозок г.
Душанбе, необходима соответствующаяметодика, позволяющая определять оптимальный срок эксплуатации автобусов наоснове учёта изменения технико-экономических показателей в процессеэксплуатации. При этом необходимо принимать во внимание, что первоочереднаянаправленность решения рассматриваемой задачи должна быть ориентирована наавтобусы, производимые на заводах Российской Федерации, поскольку ониобеспечиваютосновныепоставкиподвижногосостававГКУ«Душанбенаклиётхадамотрасон».
В то же время следует учитывать то, чтоабсолютное доминирование в поставках автобусов российского производства надиностранными обусловлено их ценовым преимуществом и значительным выборомразличных вариантов комплектации.361.5. Выводы, цель и задачи исследованияАТП необходимо обеспечить перевозку пассажиров в полном объеме,эффективно управляя возрастной структурой парка. Эксплуатация транспортногосредства начинается с его приобретения или получения права на эксплуатацию.Автотранспортному предприятию после нескольких лет эксплуатации автобусовнеобходимо иметь несколько вариантов дальнейших действий.
Таким образом,исходя из вышеизложенного можно сделать выводы по первой главе.1. Автомобильный транспорт является основным видом транспорта вРеспублике Таджикистан, выполняющим 90% всех пассажирских перевозок.2. В настоящее время происходят качественные и количественные измененияструктуры и состава парка транспортных средств, выполняющих пассажирскиеперевозки в Таджикистане.3. Более 50% парка автобусов, выполняющих пассажирские перевозки в г.Душанбе, эксплуатируются сверх установленных пределов.4. Единовременное, широкомасштабное обновление парка автобусовневозможно по экономическим соображениям, в этой связи весьма актуальны мерыпо повышению эффективности использования и снижению затрат на эксплуатациюимеющегося в наличии подвижного состава.5. Одним из вариантов снижения затрат является определение оптимальногосрока эксплуатации автобусов в автотранспортных предприятиях г.
Душанбе.Цельюработыявляетсяповышениеэффективностиэксплуатациитранспортных средств на основании определения оптимального срока ихиспользования при выполнении пассажирских перевозок в транспортныхпредприятиях г. Душанбе.В соответствии с выполненным анализом состояния проблемы ипоставленной целью предусматривается решение следующих основных задач:371) провестианализособенностейфункционированияобщественноготранспорта г. Душанбе Республики Таджикистан (РТ) и соответствующиеисследования по оптимальным срокам эксплуатации автобусов;2) определить факторы и разработать критерии, определяющие ресурсавтобусов, эксплуатируемых в г.
Душанбе;3) провестиэкспериментальноеисследованиевреальныхусловияхэксплуатации подвижного состава в г. Душанбе;4) разработать математическую модель, позволяющую минимизироватьэксплуатационные затраты на транспортных предприятиях г. Душанбе;5) разработать методику определения оптимального срока эксплуатацииавтобусов;6) дать рекомендации для практического использования муниципалитетам иавтотранспортнымпредприятиямг.Душанберационального срока эксплуатации автобусов.поопределению38ГЛАВА 2.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ2.1. Основные теоретические предпосылки к проведению исследованийОбъектом начального рассмотрения является комплекс факторов, влияющихна срок службы городского наземного пассажирского транспорта.В процессе работы нами был проведен сбор статистической информации позатратам на эксплуатацию городского пассажирского транспорта, установленыметоды определения экономически целесообразных сроков службы. На основаниипроведенных исследований, с учетом действующей системы техническогообслуживания и ремонта, а также фактических затрат на эксплуатацию,разработаны предложения по экономически целесообразному сроку службыпассажирского транспорта.Срок службы - это календарная продолжительность от начала эксплуатацииобъекта или ее возобновления после ремонта определенного вида до перехода впредельное состояние [72].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
