Диссертация (1173106), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Норма амортизации – установленный размерамортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов заопределенный период по конкретному их виду (группе, подгруппе), выраженныйкак правило в процентах к их балансовой стоимости. Согласно принятойпрактике, применяемой в республике, процент амортизации – линейная(обратная)функцияотколичествалет,втечениекоторыхавтобуспредполагается эксплуатировать.Экономически целесообразный срок службы – такая продолжительностьиспользования автобуса, при которой обеспечивается эксплуатация автобуса сминимальнымиприведеннымиудельнымизатратамии,следовательно,получение наибольшего экономического эффекта.Фактическийсрокслужбыавтобусапредставляетсобойвремядействительного его функционирования.
Он может быть определен на основеактов списания, а также путем сопоставления наличного парка с ежегоднымипоставками техники. Следует учитывать, что при определении фактическогосрока службы автобусов (с целью дальнейшего использования в тех или иныхмоделях) экспертным методом необходимо всегда учитывать их наработку.Для дальнейшего планирования и своевременной замены подвижногосостава городского наземного пассажирского транспорта в соответствии с54требованиями технического прогресса и темпами социально-экономическогоразвития г. Душанбе существенное значение имеет определение экономическицелесообразного срока службы транспортных средств по каждому типумуниципальноготранспорта,особеннопоавтобуснымтранспортнымпредприятиям как наиболее динамично развивающимся в настоящее время.Основой для определения экономически целесообразных сроков службыавтобуса являются фактические данные о затратах на поддержание автобусов вработоспособном состоянии по мере их старения, данные по наработке, пробегу,выполненнойработепредприятиямимуниципальногопассажирскоготранспорта, расходу топлива, масел и т.д.Экономически целесообразный срок службы автобусов, задаваемый ихфизическим износом, традиционно определяется, как уже отмечалось выше, изусловия их использования с минимальными удельными затратами за весьпериод эксплуатации.
В соответствии с этим в качестве целевой функции,используемой для определения оптимального срока службы автобуса, при этихправилахпринимаютсяприведенныезатратыврасчетенаединицувыполненной работы, и на возможном множестве изменения влияющихпараметров находится сочетание значений этих параметров, соответствующееминимуму построенной функции.Определение экономически целесообразных сроков службы, такимобразом, сводится к минимизации функции приведенных затрат и убытков [84]:(C ) EiH K уд С у min ,(2.47)где Сi - удельные текущие затраты на единицу выполненной работы по i – йсоставляющей (эксплуатация автотранспортного средства, затраты на топливо,масло и прочие расходные материалы, на запасные части, капитальныеремонты), руб./ед. наработки;Ен – коэффициент эффективности капитальных вложений;Куд – удельные капитальные вложения на ед.
наработки;Су – удельные убытки от ненасыщенности или избытка автобусов и простоев55по техническим причинам, руб./ед. наработки.Например, при игольчатоподобной возрастной структуре Су возникают принедостатке транспортных единиц в конце периода эксплуатации автобусов, вслучае определения необходимого количества автотранспортных средств всреднем, по среднему возрасту эксплуатации и т.д., или при избытке в начальномпериоде эксплуатации.Экономически целесообразный, рациональный срок службы автобусаопределяется, таким образом, из условия, что прибыль предприятия (с учетомравномерного распределения по всему сроку эксплуатации) за этот срок должнабыть максимальной.
Прибыль определяется как разность между доходомтранспортного предприятия и эксплуатационными расходами за все время с началаэксплуатации, а также платой за фонды, отчислениями в фонды предприятия,амортизационные фонды:П = D – (Сф +Сэ) => max,(2.48)где П – прибыль предприятия, руб./ед. наработки;D – доход предприятия, руб./ед. наработки;Сф – плата за фонды, отчисления в фонды предприятия, руб./ед. наработки;Сэ – эксплуатационные затраты за весь период эксплуатации, руб./ед.наработки.Прибыль, образуемая при работе муниципального транспорта, занятого наперевозке пассажиров, представляет собой плату за проезд, поступающую изразличных источников, - оплата самими пассажирами за каждую поездку, переводсредств из муниципальных фондов за льготных пассажиров, а также субсидии заработу в праздничные дни, которые принимает на себя муниципалитет города.Также действует система дотаций на перевозку пассажиров в связи с тем, что припока еще недостаточном уровне покупательной способности населения стоимостьпроезда не полностью окупает затраты на функционирование автобусных парков ина поддержание работоспособности автобусов на должном уровне.
В связи с этимреальное распоряжение доходами, получаемыми автобусными парками завыполненную работу, в значительной степени сосредоточено в муниципалитете.56Из формируемых там же централизованных амортизационных фондов поступаютсредства на закупку новых единиц подвижного состава. Из этого схематичноописанного порядка формирования восстановления парка, как одного большогофункционирующего объекта, мы и будем исходить в дальнейшем при определениисоставляющих целевой функции.
В частности, понимая, что ни оплата проезда, ниподдержка льготных групп населения, ни субсидии не зависят от возрастаавтомобилей, используемых в перевозочном процессе, можно сделать вывод, что вданном исследовании эта величина может быть принята константой (по крайнеймере, как функция от возраста автобуса, возрастной структуры, накопленногопробега и т.д.) и, таким образом, исключена из целевой функции.
В связи с этимзадача может быть переформулирована с поиска максимальной удельной прибылиза рациональный срок эксплуатации автобусов на поиск минимальных удельныхзатрат, понесенных парком, или, скорее, минимальной себестоимости единицывыполняемой работы.Работу пассажирского транспорта обычно измеряют в км пробега или впассажирокилометрах. Распределение плотности пассажиропотока на однотранспортное средство по времени суток весьма неравномерно, но крайне малозависит от возраста автобусов. В связи с этим более корректно и вполне допустимосчитать удельные затраты различной природы по отношению к совершенномупробегу.
Тогда приведенные удельные затраты могут быть представлены:Сэ = Са + Зто + Зш +Ззч+ Зр + Зтэ + Зв + Здр ,(2.49)где Са – амортизационные отчисления на реновацию, руб./км;Зто – затраты на техническое обслуживание, руб./км;Зш – затраты на шины, руб./км;Ззч – затраты на запасные части, руб./км;Зр – затраты на все виды ремонта, руб./км;Зтэ – затраты на топливо, смазку, электроэнергию, руб./км;Зв – затраты на оплату труда водителей, руб./км;Здр – другие, не учтенные в вышеназванных составляющих затраты, такие какнакладные расходы и т.д., в руб./км.57Для определения рационального срока службы, исходя из экономическойцелесообразности, следует найти зависимость величины себестоимости единицыполезной работы автобуса от срока службы – в среднем по всему периодуэксплуатации. Срок службы автобуса, при котором будет обеспечена наименьшаясебестоимость, и следует считать рациональным с экономической точки зрения.Ежегодные средние амортизационные отчисления (на реновацию подвижногосостава) в простейшем случае могут быть определены по следующей зависимости:Са Сs ClT ,(2.50)а в удельном виде на единицу пробега:Са Сs ClWT(2.51)где Сs – первоначальная балансовая стоимость автобусов, руб.;Сl – ликвидационная стоимость автомобилей, руб.;Т – срок службы (период амортизации), годы;Wт – наработка автобуса за срок службы Т лет, км.Статья себестоимости – удельные амортизационные отчисления на реновациюуменьшаются по гиперболической зависимости с увеличением срока службы.Такой характер кривой объясняется тем, что сумма, затраченная на приобретениеданного автотранспортного средства, распределяется на все большее количестволет эксплуатации автобуса.
Безусловно, эта величина (так же, как и стоимостьавтобуса, принимаемая константой в различные периоды функционированиясистемы для корректности сравнения) имеет четко выраженный характерзависимости от возраста списания.Если же рассматривать удельную величину амортизационных отчислений,приходящихся на единицу произведенной работы (от начала эксплуатации и домомента списания) на километр пробега, то нужно учитывать, что накопленныйпробег в ходе эксплуатации не является прямой функцией от срока эксплуатации,и даже не является линейной зависимостью. Существует значительная корреляция58между сроком эксплуатации и накопленным пробегом, однако соотношение этихпараметровявляетсяслучайнойвеличинойсопределеннымзакономраспределения вероятностей. В пределах одного возраста закон распределениявероятности для годового пробега, как правило, может быть принят в виденормального распределения с некоторым средним значением и коэффициентомвариации.Зависимость этого среднего значения от возраста автобуса темсущественнее, чем большей нагрузке подвергается автобус в первый, второй годэксплуатации и в соответствии со многими проведенными исследованиями [24]может быть принята как экспоненциальная (при равномерной эксплуатацииавтобуса в условиях поддержания оптимальной возрастной структуры парка).Часто при переходах от формулы типа (2.50) к формуле типа (2.51), гдезнаменатель Wt не является прямой функцией от Т, а имеет распределениевероятностей значения W того или иного характера (при фиксированном Т), простоиспользуют усредненный масштабирующий коэффициент (т.е.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
