Диссертация (1173106), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Предельное состояние объекта, в частности объектовпассажирского транспорта, определяется неустранимым уходом параметров иззаранееопределенногоперечнязанаучноустановленныепределы,невосстановимым нарушением требований безопасности, неустранимым падениемэффективности эксплуатации ниже заранее принятой допустимой нормы илинеобходимостью проведения капитального ремонта.Повышение эффективности использования городского пассажирскоготранспорта неотделимо от задач оптимизации темпов обновления парка автобусов.Своевременное обновление подвижного состава способствует укреплениюматериально-технической базы транспортных предприятий.
Необходимые темпыобновления парка транспортных средств определяются на основе установленияэкономически обоснованных сроков службы. Экономически целесообразные срокислужбы автотранспортных средств, определенные с учетом местной специфики набазе проверенного научного подхода, позволят осуществлять своевременнуюзамену старой техники новой в соответствии с требованиями техническогопрогресса и темпами развития пассажирского транспорта.39Одной из важнейших проблем, стоящих перед наземным пассажирскимтранспортом в г. Душанбе, является повышение эксплуатационной надежности иснижение затрат на поддержание в работоспособном состоянии в процессеэксплуатации как автобусов, так и троллейбусов.Всвоейработемыконцентрируемся на автобусной составляющей городского муниципальногопассажирскогопаркагорода,хотяпредлагаемыйподходможетбытьраспространен и на другие виды городского транспорта с определеннойкоррекцией.
Для достижения вышеназванной цели потребовалось разработатьмодель формирования затрат в процессе функционирования и обеспеченияработоспособности, необходимой для города провозной способности паркагородского пассажирского транспорта. Определив функциональные зависимостисоставляющих,входящихвкомплекснуювеличинуудельныхзатрат(определяющих попутно и себестоимость пассажироперевозок в городе), наосновании данных по эксплуатационным затратам могут быть определены иоптимальные сроки службы объектов городского пассажирского транспорта.Источникамиинформацииоработетехническойслужбытранспортныхпредприятий г. Душанбе являлись следующие первичные документы: по пробегам– формуляры автобусов и отчеты о пробеговом и возрастном составе линейныхавтобусов (возрастная структура парка как по календарным годам нахождения вэксплуатации, так и по суммарному накопленному пробегу); по отказам –оперативно-сменные (суточные) планы работы зоны ТО и ТР, отчеты о работетехнической помощи, суточные диспетчерские рапорты о простоях автобусов налинии, заявки на ремонт, журналы учета заявок на ремонт; по затратам – карточкискладского учета, требования на запасные части, приходные ордера и другиефинансовые документы.Если выполняются периодические ремонты, при которых происходит заменаизношенныхагрегатовидеталейновымииливосстановленными,топродолжительность функционирования объекта, т.е.
долговечность, теоретическиможет оказаться неопределенно длительной. Однако срок службы автобусовдолжен быть не максимально возможным, а экономически целесообразным.40Проведенный нами анализ особенностей функционирования общественноготранспорта в транспортных предприятиях г. Душанбе и изучение качественных иколичественных характеристик парка автобусов, а также детальной анализисследований и разработок по оценке эксплуатационных показателей деятельностиАТП позволил сформулировать направления теоретических и экспериментальныхисследований данной работы.
Для этого была разработана общая схема проведенияисследований (рисунок 2.1).Для реализации возможностей прогнозирования (управления) возрастнойструктурой парка автобусов необходимо сформировать комплекс показателей,позволяющий проводить оценку уровня работоспособности автобусов, чтопозволит муниципалитету г. Душанбе принимать обоснованные решения покачественным и количественным характеристикам эксплуатируемого подвижногосостава в среднесрочной и долгосрочной перспективе.Следующеймоделированиечастьютеоретическихнакопленныхпробеговиисследованийрасходапредполагаетсятопливаавтобусов,осуществляющими пассажирские перевозки в транспортных предприятиях г.Душанбе.Для получения реальной информации о состоянии парка автобусовнеобходимо провести экспериментальные исследования по сбору, обработке исоответствующему анализу возрастной структуры подвижного состава.
С этойцелью целесообразно задействовать муниципальные пассажирские транспортныепредприятия. В г. Душанбе - это КГУП «Автобус-1», КГУП «Автобус-2» и КГУП«Автобус-3».Далее, используя комплекс показателей оценки уровня работоспособности сучетомсмоделированногоизменениянакопленныхпробеговавтобусовцелесообразно разработать модель оценки расхода топлива в зависимости отвозрастной структуры и данной интенсивности технического использованияподвижного состава на муниципальных транспортных предприятиях в г. Душанбе.Такимобразом,опираясьнатеоретическиеиэкспериментальныеисследования, можно разработать методику нормирования эксплуатационных41показателей автотранспортных предприятий в зависимости от интенсивностииспользования автобусов, что позволит администрации г. Душанбе обоснованнопринимать решения по повышению уровня работоспособности и топливнойэкономичности подвижного состава при среднесрочном и долгосрочномпланировании развития города.
В общем виде схема проведения исследованийпредставлена на рисунке 2.1.2.2. Методические подходы к оценке возрастной структуры подвижногосостава и интенсивности его эксплуатации в КГУП «Автобус-1» г. ДушанбеРассмотрим два взаимоподдерживающих подхода к анализу зависимостей,необходимых для построения математической модели, описывающей критерии иискомую результирующую функцию, целью построения которой являетсяопределение рациональных сроков эксплуатации автобусов, зависящих к тому жеот различных привходящих и влияющих факторов - от возрастной структуры паркаи стратегии ее поддержания, от политики использования парка и пр. Сначаласосредоточимся на методе анализа существующей структуры и параметровисследуемой системы.Как было отмечено выше, основные поставки автобусов в ГКУ«Душанбенаклиётхадамотрасон» осуществлялись в 2006 и в 2013 годах сосредними сроками их службы до 2017 года, составлявшими соответственно 4 годаи 10,7 лет.
При этом накопление и обработка информации по распределениювозраста автобусов и накопленным пробегам может базироваться не по всейсовокупности автобусов предприятия, а лишь по представленным выборкам ,соответствующим исходной возрастной структуре парка автобусов и ихвозрастным группам в рассматриваемом ГКУ «Душанбенаклиётхадамотрасон».42РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОГО СРОКАЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОБУСОВ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХГОРОДА ДУШАНБЕ1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА2.
ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ2.1. ОСНОВНЫЕ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕПРЕДПОСЫЛКИ К ПРОВЕДЕНИЮИССЛЕДОВАНИЙ2.2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ КОЦЕНКЕ ВОЗРАСТНОЙ СТРУКТУРЫПОДВИЖНОГО СОСТАВА ИИНТЕНСИВНОСТИ ЕГОЭКСПЛУАТАЦИИ2.3. ФОРМИРОВАНИЕ КОМПЛЕКСАПОКАЗАТЕЛЕЙ ОЦЕНКИ УРОВНЯРАБОТОСПОСОБНОСТИ АВТОБУСОВ2.4. ПОСТРОЕНИЕ МОДЕЛИОПРЕДЕЛЕНИЯ ОПТИМАЛЬНОГОСРОКА ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОБУСОВ3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ3.1. СБОР, ОБРАБОТКА И АНАЛИЗВОЗРАСТНОЙ СТРУКТУРЫ ПОДВИЖНОГОСОСТАВА В АТП3.2. ОЦЕНКА УРОВНЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИАВТОБУСОВ ДЛЯ ВЫДЕЛЕННЫХ ВОЗРАСТНЫХГРУПП ИЗ ИСХОДНОЙ ВЫБОРКИ3.3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ИЗМЕНЕНИЯНАКОПЛЕННЫХ ПРОБЕГОВ АВТОБУСОВ3.4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХЗАВИСИМОСТЕЙ ПАРАМЕТРОВРАБОТОСПОСОБНОСТИ АВТОБУСОВ ОТВОЗРАСТА4.
МОДЕЛИРОВАНИЕ И ОЦЕНКА РАСХОДА ТОПЛИВА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВОЗРАСТНОЙСТРУКТУРЫ И ЗАДАВАЕМОЙ ИНТЕНСИВНОСТИ ТЕХНИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯПОДВИЖНОГО СОСТАВА4.1. УПРАВЛЕНИЕ ВОЗРАСТНОЙ СТРУКТУРОЙ ПАРКА НА ОСНОВЕ МОДЕЛИРОВАНИЯСУММАРНЫХ УДЕЛЬНЫХ ЗАТРАТ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОБУСОВ4.2. ПРАКТИЧЕСКАЯ РЕАЛИЗАЦИЯ РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЙРисунок 2.1 - Общая схема проведения исследований43Взависимости от возрастной структуры автобусов в рассматриваемыхгруппах и, соответственно, накопленных пробегах, определяющих уровеньработоспособности подвижного состава через коэффициенты техническогоиспользования, создаются условия для сбора, анализа, обработки информации ипостроениязакономерностей,описываемыхдифференциальнымииинтегральными функциями распределения возраста и накопленных пробегов длякаждой рассматриваемой i-й группы автобусов из исходной выборки ∑ , т.е.
для:- дифференциальной и интегральной функций распределения возраста i-йгруппы автобусов( ) =( ) =1( )√2∞1(( −̅ )222 ( )−∫ )√2 0,( −̅)222 ( )−(2.1),(2.2)где i – индекс возрастной группы АТС;j – индекс текущего значения возраста автобуса в i-й возрастной группе.- дифференциальной и интегральной функций распределения накопленныхпробегов i-й группы автобусов (∑ ) = (∑ ) =1(∑ )√21(∑∞̅ )2(∑ − ∑22 (∑ )−∫ )√2 0̅ )2(∑ − ∑22 (∑ )−,(2.3)∑ ,(2.4)где i – индекс возрастной группы АТС;j – индекс текущего значения ∑ в i-той возрастной группе.̅ в;н и толерантные т̅ в;нПри этом верхние (в) и нижние (н) доверительные дграницы могут определяться из выражений̅ в;н = ̅ ± д( )√ ;(2.5)44̅ в;н = ̅ ± ( ).т(2.6)В данных выражениях индекс i есть индекс рассматриваемой возрастнойгруппы автобусов, – нормированная случайная величина для заданнойвероятности .Аналогичнымобразомопределяютсяверхние(в)инижние(н)̅в;ндоверительные ̅в;н∑д и толерантные ∑т границы для накопленных пробегов.Доверительные границы (ДГ) для накопленного пробега:̅̅в;н∑д = ∑ ± (∑ )√ .(2.7)Толерантные границы (ТГ) для накопленного пробега:̅̅в;н∑т = ∑ ± (∑ ).(2.8)В случае, если для рассматриваемых групп автобусов будут иметь местобольшие значения коэффициентов вариации по накопленным пробегам, то дляпостроения их дифференциальных и интегральных функций распределения и иханализа используются функции распределения Вейбулла, т.е.(∑ ) =∙ ∑−1−∙е(∑ ) = 1 − ∑ −;(2.9).(2.10)В выражениях (2.9) и (2.10) α является параметром формы распределения,определяемым из выражения = 1,042 ∙ (∑ )−1,0473,(2.11)или из таблиц [23, 103] как функция от вариации = [а( )],(2.12)где а( ) – коэффициент вариации общего накопленного пробега автобусов длярассматриваемой возрастной группы.45В выражениях (2.9), (2.10) β есть приведенное значение среднего накопленногопробега автобусов.Данный параметр имеет вид: = а ,(2.13)где а – параметр масштаба распределения.Для β иначе можно записать=(̅ ɞ) ,(2.14)1где ɞ – значение гамма-функции Эйлера для определяемого значения Х = + 1,т.е.1ɞ = ( + 1).(2.15)В выражении (2.14) ̅ - среднее значение накопленного пробега автобуса.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
