Диссертация (1173097), страница 9
Текст из файла (страница 9)
2.30 приведена параметрическая запись заезда Теста 3 дляавтомобиля Infiniti QX 60. Покрытие – влажный асфальтобетон. Скорость объектаиспытаний – 40 км/ч. Перед началом выполнения маневра объезда препятствиязамедление увеличилось до 3,9 м/с2, после чего САЭТ отключилась во времявыполнения маневра объезда препятствия. Скорость в момент условногостолкновения с «целью» (автомобиль) – 27,5 км/ч. Таким образом, снижениескорости составило 13,2 км/ч.Рис. 2.30. Параметрическая запись заезда №62:1 –скорость объекта испытаний; 2 – усилие на педали тормоза объектаиспытаний; 3 – продольное ускорение объекта испытаний; 4 –угол поворотарулевого колеса объекта испытаний; 5 – дистанция между объектом испытаний и«целью»; 6 –момент активации функции предупреждения о столкновении;7 – условное столкновение объекта испытаний с «целью».На рис.
2.31 приведена параметрическая запись заезда Теста 3 дляавтомобиля Infiniti QX 60. Покрытие – укатанный снег. Скорость объектаиспытаний – 40 км/ч. Во время выполнения маневра объезда препятствиязамедление составило 2,2 м/с2, после чего САЭТ отключилась во время71выполнения маневра объезда препятствия. Моменты начала автоматическоготорможения и принятия водителем решения об объезде препятствия практическисовпали. Скорость в момент условного столкновения с «целью» (автомобиль) –34,4 км/ч.
Таким образом, снижение скорости составило 6,9 км/ч.Рис. 2.31. Параметрическая запись заезда №131:1 –момент активации функции предупреждения о столкновении; 2 – усилие напедали тормоза объекта испытаний;3 – продольное ускорение объекта испытаний;4 – угол поворота рулевого колеса объекта испытаний; 5 – дистанция междуобъектом испытаний и «целью»; 6 –активация сигнала предупреждения;7 – активация автоматического торможения; 8 – линейная скорость переднегоколеса объекта испытаний; 9 – столкновение объекта испытаний с «целью».Приведенные выше графики показывают, что независимо от состояниядорожного покрытия сигнал предупреждения о столкновении подается прискорости 40км/ч за 23 – 25 м до препятствия.
Это позволяет сделать вывод о том,что алгоритм работы САЭТ указанного автомобиля не учитывает реальныесцепные свойства дороги.72На рис. 2.32 приведена параметрическая запись заезда Теста 2 дляавтомобиля Subaru XV. Покрытие – сухой асфальтобетон. Скорость объектаиспытаний – 40 км/ч. Замедление во время автоматического торможения возрослодо 7,7 м/с2. Остановка объекта испытаний произошла за 0,25 м до «цели».Рис.
2.32. Параметрическая запись заезда №166:1 –момент активации функции предупреждения о столкновении; 2 – усилие напедали тормоза объекта испытаний; 3 – продольное ускорение объектаиспытаний; 4 – угол поворота рулевого колеса объекта испытаний; 5 – дистанциямежду объектом испытаний и «целью»; 6 –активация сигнала предупреждения;7 – активация автоматического торможения; 8 – линейная скорость переднегоколеса объекта испытаний; 9 – остановка объекта испытаний перед «целью».На рис.
2.33 приведена параметрическая запись заезда Теста 2 дляавтомобиля Subaru XV. Покрытие – укатанный снег. Скорость объектаиспытаний – 40 км/ч. Замедление во время автоматического торможения возрослос до 3,8 м/с2 и было ограничено сцепными свойствами покрытия. Скорость вмомент столкновения с «целью» – 6,8 км/ч. Таким образом, снижение скоростисоставило 31,7 км/ч.73Рис. 2.33. Параметрическая запись заезда №172:1 –момент активации функции предупреждения о столкновении; 2 – усилие напедали тормоза объекта испытаний; 3 – продольное ускорение объектаиспытаний; 4 – угол поворота рулевого колеса объекта испытаний; 5 – дистанциямежду объектом испытаний и «целью»; 6 –активация сигнала предупреждения;7 – активация автоматического торможения; 8 – линейная скорость переднегоколеса объекта испытаний; 9 – столкновение объекта испытаний с «целью»;10 – остановка объекта испытаний.Анализ данных заездов показывает, что алгоритм работы САЭТ данногоавтомобиля существенно отличается от алгоритмы работы автомобиля Infiniti QX60: установившееся замедление на дорогах с высоким коэффициентом сцеплениясоставляет около 8 м/с2 и позволяет тормозить с максимальным использованиемтормозных сил по сцеплению; сигнал предупреждения о столкновении назаснеженной дороге поступает раньше, чем на дороге с высоким коэффициентомсцепления (расстояние до препятствия 37,7 м против 28,8 м) и раньше начинаетсяавтоматическое торможение.
Но даже при такой настройке системы она необеспечивает предотвращение столкновения на скользких дорогах, скорость ударав рассмотренном примере 6,8 км/ч.74Заезды Тестов №7 – 9, проводились с целью определения устойчивостиСАЭТ к ложному срабатыванию в различных условиях.Результаты заездаТеста 7 представлены в таблице 2.3. Реакцииторможением САЭТ объекта испытаний на «ложную цель» не выявлено.Таблица 2.3Заезд № 2ХарактеристиказаездаТест – 7Скорость – 70км/ч. Покрытие– сух.асф.Нарис.
2.34Vсрабкм/ч43,2Sсрабм---показаноjxmaxм/с23,77jxустм/с22,67Vконкм/ч0ΔV Примечаниекм/ч43,2 Срабатываниештатноерасположение объекта испытаний,«цели»(автомобиль) и вспомогательного ТС перед началом испытательного заезда Теста10.Рис. 2.34. Расположение автомобилей перед началомиспытательного заезда Теста 7Результаты заезда Теста 8 представлены в таблице 2.4.
Реакцииторможением САЭТ объекта испытаний на «ложную цель» не выявлено.75Таблица 2.4Заезд № 55ХарактеристиказаездаТест – 8скорость – 70км/ч. Покрытие– сух.асф.НаVсрабкм/ч47,0рис. 2.35Sсрабм---показаноjxmaxм/с26,43jxустм/с24,72Vконкм/ч0ΔVкм/ч47,0ПримечаниеСрабатываниештатноерасположение объекта испытаний,«цели»(автомобиль) и вспомогательного ТС перед началом испытательного заезда Теста11.Рис. 2.35. Расположение автомобилей перед началомиспытательного заезда Теста 8Результаты заезда №8 Теста 9 представлены в таблице 2.5.
Реакцииторможением САЭТ объекта испытаний на «ложную цель» не выявлено.Таблица 2.5Заезд № 8ХарактеристикаVсрабSсрабjxmaxjxустVконΔVзаездакм/чмм/с2м/с2км/чкм/чТест – 9Скорость – 70км/ч. Покрытие– сух.асф.69,8---4,273,72069,8ПримечаниеСрабатываниештатное762.7. Анализ эффективности действия САЭТ на основеэкспериментальных данныхЭффективность действия САЭТ может определяться своевременностьюактивации функции предупреждения о возможном столкновении – дистанцией допрепятствия, на которой включается сигнал предупреждения водителя. Этадистанция зависит от относительной скорости сближения ТС с препятствием.Данный параметр – время до столкновения (англ: Time to collision).Время до столкновения (ТТС) – время в секундах, через которое ТСкоснется препятствия при условии, что относительная скорость сближения будетнеизменна.Поскольку в данном экспериментальном исследовании применялисьнеподвижные «цели», время до столкновения (на этапе предупреждения водителя)может быть рассчитано по следующей формуле:,(2.1)где:D– дистанция до препятствия (м), на которой произошла активацияаудиовизуального сигнала предупреждения о возможном столкновении;V– скорость (м/с) ТС, на которой произошла активация аудиовизуальногосигнала предупреждения о возможном столкновении.Своевременность предупреждения водителя о возможном столкновениитакже зависит от скорости его реакции на сигнал.
В [64] приведены результатыисследования времени реакции торможением на звуковой предупреждающийсигнал. Полученные значения находятся в пределах от 0,3 до 2,0 секунд. Среднеезначение времени реакции водителя составило 0.66 секунд (рис.
2.46). Висследованиях приняли участие 321 человек. 98% всех испытуемых показаливремя реакции менее 1.5 с.77Рис. 2.36. Распределение времени реакции водителейX – время реакции водителей в секундах, количество человекВремя реакции водителя учитывается в формуле остановочного путитранспортного средства [45]:,(2.2)где:– время реакции водителя (0,7 с);– время запаздывания (0,05 с);– время нарастания замедления (0,05 с);– коэффициент сцепления шин с опорной поверхностью в продольномнаправлении;– ускорение свободного падения (9,81 м/с2).Сравнение величины остановочного пути с дистанцией до препятствия, накоторой был активирован сигнал предупреждения о возможном столкновении,позволит определить своевременность его подачи. Поскольку сравнение можетпроизводитьсядлядостаточноширокогодиапазонаскоростей,можнопредставить величину остановочного пути при помощи параметра время достолкновения:,(2.3)78TTCbrake сВ таблице 2.7 представлено сравнение расчетных значенийTTCalarm, полученными в результате экспериментальных исследований САЭТInfiniti QX 60.Таблица 2.6Скорость объектаиспытаний вовремя активациипредупреждения(км/ч)4060TTCalarm/TTCbrakeСухойВлажныйУвлажненныйасфальтобетонасфальтобетонбазальт2.13/1.542.02/1.761.85/2.782.46/1.922.55/2.322.30/3.54Как видно из таблицы 2.6 расчетные значения TTCbrakeна увлажненномбазальте () превышают экспериментальные значения TTCalarm, что говорито поздней активации САЭТ и отсутствии у водителя возможности замедлитьавтомобиль без удара о препятствие.В таблице 2.7 представлено сравнение расчетных значений TTCbrakeсTTCalarm, полученными в результате экспериментальных исследований САЭТSubaru XV.Таблица 2.7Скорость объектаиспытаний вовремя активациипредупреждения(км/ч)3040TTCalarm/TTCbrakeСухойУкатанныйасфальтобетонснег2.55/1.412.43/2.322.63/1.472.73/2.86Как следует из таблицы, на сухом асфальтобетоне между сигналомпредупреждения водителя о возможном столкновении и моментом началааварийного торможения, обеспечивающего остановку перед препятствиемсуществует запас времени около 1,2 с, то при движении по снегу временногозапаса нет.79На рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
