Диссертация (1173097), страница 6
Текст из файла (страница 6)
1.30). Далее, через несколько секунд только ближайщее транспортноесредство-цель замедляется до скорости, при которой испытуемое транспортноесредство активирует функцию предупреждения о столкновении. Испытаниезаканчивается, когда испытуемое транспортное средство активирует функциюпредупреждения о столкновении [81].Рис. 1.30. Испытание способности распознавания цели в продольномнаправлении:1 – испытуемое ТС, транспортное средство-цель.1.4.2.5 Способность распознавания в поперечном направлении напрямолинейном участке дорогиИспытание проводится динамически (рис.
1.31). Испытуемое транспортноесредство и транспортное средство-цель двигаются с одинаковой скоростью,равной 20 м/с. Временной промежуток должен быть Тмакс= 1,5 с. Впередидвижется транспортное средство рядом с транспортным средством-целью спостоянной скоростью 20 м/с. Расстояние между продольными осевыми линиямиданных транспортных средств составляет 3,5 м ± 0,25 м. Ширина данныхтранспортных средств должна быть между 1,4 м и 2,0 м. Боковое смещениепродольной оси испытуемого транспортного средства, относительно продольнойоси транспортного средства-цели, должно быть не менее 0,5 м.
Через несколькосекунд впереди идущее транспортное средство замедляется до скорости, котораязначительно ниже, чем скорость испытуемого транспортного средства итранспортного средства-цели. Во время прохождения рядом с замедляющимсяпередним транспортным средством, испытуемое транспортное средство не39должноактивироватьтранспортноепредупреждение.средство-цельзамедляетсяЗатем,дочерезнесколькосекунд,котораяявляетсяскорости,достаточно низкой, чтобы испытуемое транспортное средство активировалопредупреждение о столкновении. Испытание завершается, когда испытуемоетранспортное средство активирует предупреждение.Рис.
1.31. Испытание способности распознавания в поперечномнаправлении на прямолинейном участке дороги,1 – испытуемое ТС, 2 – впереди идущее ТС, 3 – транспортное средство-цель.1.4.2.6 Способность распознаваниянепрямолинейном участке дорогивпоперечномнаправлениинаВ дополнение к испытаниям на прямолинейном участке дороги, необходимопровести испытание на окружности или достаточной части окружности срадиусом 500 м или менее в случае класса I, с радиусом 250 м или меньше вслучае класса II и с радиусом 125 м или менее в случае класса III.
Испытаниепроводится динамически. Испытуемое транспортное средство и транспортноесредство-цель двигаются по одной и той же полосе с одной и той же скоростью ина расстоянии друг от друга, которое не вызывает предупреждения. Скоростьиспытываемых транспортных средств в начале теста расчитывется следующимобразом:Vcircle_start = min((alateral_max × R)1/2, Vmax) ± 1 м/с)где,alateral_max 2,0 м/с2 для Класса I;alateral_max 2,3 м/с2 для Классов II и III40Vmax – макисмальная скорость ТС, на которой сохранятеся работоспособностьСАЭТ;R500 м для для Класса I;R250 м для для Класса II;R125 м для для Класса III.Впереди идущее транспортное средство двигается по внешней полосе рядомс транспортным средством-целью (рис.
1.32).Рис. 1.32. Испытание способности обнаружения цели нанепрямолинейном испытательном треке,1 – испытуемое ТС, 2 – впереди идущее ТС, 3 – транспортное средство-цель.1.4.2.7 Распознавание объектов сверхуИспытаниепроводитсядинамически,какпоказанонарис.1.33.Устанавливается цель для испытаний, которая может привести к формированиюложного предупреждения.Рис. 1.33. Испытание способности распознавания цели сверху,1 – испытуемое ТС, а=4,5 м.41Цельдляиспытанийдолжнапредставлятьбетонныймостилирасполагаемый сверху дорожный знак.
Испытуемое транспортное средствоприближается к цели испытаний и проходит под ней. При этом САЭТтранспортного средства не должна активировать предупреждение. Высотарасположения мишени над дорогой – 4,5 м.1.4.2.8 Условия проведения испытанийИспытательные заезды могут проводиться в следующих условиях [81]: температура воздуха от -20 °C до 40 °C; сухое и ровное асфальтобетонное покрытие; горизонтальная видимость – не менее 1 км.1.4.3 Стандарт ISO22839:2013Данный стандарт устанавливает требования в области эксплуатационныхрежимов и методики испытаний системы уменьшения тяжести последствий отстолкновения с впереди идущим транспортным средством – Forward VehicleCollision Mitigation Systems (FVCMS) [80].Функционирование FVCMS возможно при наличии информации о расстоянии довпереди идущего транспортного средства и параметрах его движения, параметрахдвижения оборудованного системой FVCMS транспортного средства, командах идействияхводителя.
FVCMS обнаруживает впереди идущее транспортноесредство, определяет вероятность столкновения с ним и предупреждает водителя,если эта вероятность высока.Система оценивает возможность водителя адекватно реагировать наопасность. Если времени для адекватной реакции водителя недостаточно, и еслисоответствующие критерии выполняются, FVCMS определяет, что столкновениенеизбежно. На основании этой оценки FVCMS активирует тормозную системутранспортного средства для снижения тяжести столкновений.На рис.
1.34 представлены функциональные элементы системы уменьшениятяжести последствий от столкновения с впереди идущим ТС.42Рис. 1.34. Функциональные элементы системы уменьшения тяжести последствийот столкновения с впереди идущим ТС [80]Основные типыи условия испытаний системы уменьшения тяжестипоследствий от столкновения с впереди идущим ТС аналогичны стандартуISO 15623:2013.1.4.4 Правила ООН №131Данные правила содержат единообразные предписания, касательно системавтоматического экстренного торможения САЭТ (в ранней редакции ОСЭТ) [48],установленныхнамеханическихТСкатегорийМ2,М3,N2иN3,эксплуатируемых главным образом на магистралях.1.4.4.1 ЦельВ качестве «цели» Правила №131 определяют находящийся в массовомпроизводстве автомобиль категории М1 АА тип седан.
В случае мягкой целиприменяется предмет, представляющий такой автомобиль с точки зрения егохарактеристик обнаружения средствами технического зрения САЭТ [54].«Движущаяся цель» – «цель» перемещающаяся с постоянной скоростью водном и том же направлении по центру той полосы движения, по которойдвижется данное ТС.«Стационарная цель» – неподвижная «цель», установленная в том женаправлении в центре той же испытательной полосы движения, в которойдвижется данное ТС [54].43«Мягкая цель» – «цель», которая получает и наносит минимальныеповреждения данному ТС в случае столкновения [54].1.4.4.2 Оценка функционирования САЭТКритерии оценки функционирования САЭТ по результатам испытательныхзаездов представлены в таблице 1.1Таблица 1.1Требования испытания на предупреждение и введение в действие: значения дляпрохождения/не прохождения испытанияABCDEFСтационарная цельДвижущаяся цельВремя срабатывания длярежимов предупрежденияВремя срабатывания длярежимов предупрежденияGСтрокаHСнижениеСнижениеЗаданнаяскоростискоростьПо крайней мере 1 По крайней мере скорости (см.
По крайней мере По крайней(см. пунктпункт 6.4.4) 1 (см. пункт(см. пункт 6.5.1)(см. пункт 6.4.2.1) 2мере 2 (см. пункт 6.5.3)(см. пункт6.5.2.1)6.5.2.2)6.4.2.2)Не позднееM3 1 ,N2> 8 т 1,4 с передначаломэтапаиэкстренногоN3торможенияN2≦ 8т2, 4иM22, 4Не позднее Не менее Не позднее Не позднее Без 12 ± 2 км/ч0,8 с перед 20 км/ч 1,4 с перед 0,8 с перед столкноначаломначаломначалом венияэтапаэтапаэтапаэкстренногэкстренног экстренногоооторможениторможени торможенияяяНе позднее ПередНе менее0,8 с перед началом10 км/чначаломэтапаэтапаэкстренногэкстренного оторможения торможения3Не позднее ПередБез67 ± 20,8 с перед началомстолкно км/ч5началом этапавенияэтапаэкстренногэкстренног ооторможениторможени я3я121.4.4.3 Условия проведения испытанийИспытание проводится на гладкой, сухой, бетонной или асфальтовойповерхности,обеспечивающейоптимальноесцепление.Температура44окружающей среды должна составлять от 0 °C до 45 °C.
Дальность видимости погоризонтали должна быть такой, чтобы за целью можно было наблюдать втечение всего испытания [54].451.5 Цель и задачи исследованияАнализ результатов исследований, проведенных в первой главе,позволяет сделать следующие выводы:1.Конструкция современных САЭТсостоит из трѐх блоков: блокатехнического зрения, блока управления и системы автоматического торможения(САТ), которая базируется на исполнительных механизмах антиблокировочнойсистемы (АБС) и системы электронного контроля устойчивости (ЭКУ).2. Большинство систем оснащается несколькими средствами техническогозрения, в качестве которых используются: радары, лазерные радары (лидары),камеры и стереокамеры.3.Вместе с развитием конструкции и алгоритмов функционирования САЭТ,происходит разработка и развитие требований к определению эффективности ихдействия.
На данный момент отсутствует общепризнанная методика оценкиэффективности указанных систем автомобилей категории М1 и N1.4.Существующие методики испытаний предполагают проведение тестовыхзаездов в идеализированных условиях (отсутствие осадков, сухая поверхностьтестовой асфальтобетонной площадки, дневное освещение, положительнаятемпература воздуха) ине охватывают весь диапазон реальных условийэксплуатации.На основании проведенного анализа были сформулированы цель и задачидиссертационного исследования.Цельисследования:повышениеэффективностидействиясистемыавтоматического экстренного торможения автомобиля.Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи: разработать методики и провести экспериментальное исследованиеэффективности действия САЭТ на опорных поверхностях с различнымкоэффициентом сцепления; создатьметодпредварительногопрогнозированиякоэффициентасцепления шин с поверхностью на основе анализа внешних условий;46 создатьмеханизмуточненияспрогнозированногокоэффициента сцепления шин с поверхностью.значения472.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
