Диссертация (1173097), страница 5
Текст из файла (страница 5)
Надувная конструкция АЦЕ:А – вид спереди; Б – вид сбоку.ВэлементебампераАЦЕвстроенрадиолокационныйотражатель.Отражатель имеет внутреннюю длину ребра 55 мм и имитирует поверхность2.5 м² и рассчитан на радар с частотой 77 GHz. Расположение радиолокационногоотражателя внутри элемента бампера АЦЕ показано на рис. 1.22.АБРис. 1.22. Расположение радиолокационного отражателя внутри элементабампера:А – вид спереди; Б – вид сбоку.31Назаднююсветовозвращающаяповерхностьпленка,свнешнейцельюоболочкивоспроизведенияАЦЕнаклеенаотражательнойспособности задних фонарей автомобиля и номерного знака (рис.
1.23).Рис. 1.23. Расположение световозвращающей пленки на АЦЕ.1.4.1.3 Оценка эффективности САЭТНачисление зачетных баллов возможно при способности функционированияСАЭТ на скорости ТС не менее 80 км/ч. При этом деактивация функций САЭТ неможетбытьпроизведенаспомощьюоднойкнопки.Аудиосигналпредупреждения о возможном столкновении должен быть громким и четким.Критерием оценки функций предупреждения о возможном столкновении (FCW) иавтономного торможения (AEB) является относительная скорость удара ТС обАЦЕ.Подсчет баллов в результате проведенных заездов по тестовым сценариямCCRs и CCRb производится по диаграмме, приведенной на рис.
1.24.32Рис. 1.24. Диаграмма для подсчета баллов по сценариям CCRs и CCRbПодсчет баллов в результате проведенных заездов по тестовому сценариюCCRm производится по диаграмме, приведенной на рис. 1.25.Рис. 1.25. Диаграмма для подсчета баллов по сценарию CCRm33Длякаждогопредполагаемогоцветаприменяетсяследующеемасштабирование (коэффициент для расчѐта баллов) для точки сетки:Зелѐная зона1,00Жѐлтая зона0,75Оранжевая зона0,50Коричневая зона0,25Красная зона0,00Автопроизводитель предоставляет данные относительно функционированияСАЭТ в зависимости от относительной скорости.
Эти данные масштабируются сиспользованием двух корректирующих коэффициентов, одного для AEB идругого для FCW, которые рассчитываются на основе результатов несколькихверификационных испытаний. Проводится 20 верификационных испытаний, 10для AEB и 10 для FCW, если это требуется. Автопроизводитель имеетвозможность финансировать 10 дополнительных верификационных испытанийдля AEB и 10 для FCW. Верификационные точки выбираются на сетке случайнымобразом и распределены по всем участкам (кроме красных).Итоговаяоценкаопределяетсяпосредствомотношенияреальногорезультата к предполагаемому автопроизводителем для данной зоны. Этосоотношение называется корректирующим коэффициентом, который может бытьменьше или больше единицы:Корректирующий коэффициент = (балл реального испытания)/(предполагаемыйавтопроизводителем балл)Человеко-машинный интерфейс (HMI) оценивается следующим образом: предусмотрен дополнительный специфичный сигнал предупреждения овозможном столкновении, который активируется вместе с базовым.Например: дополнительная световая проекция на лобовое стекло илитактильный сигнал – начисляется 1 балл;34 предусмотрено преднатяжение ремня безопасности в случаях, когдаСАЭТ «определяет» ситуацию как критическую с высокой степеньюудара о препятствие и таким образом подготавливается к удару –начисляется 1 балл.Итоговая бальная оценка складывается из баллов за AEB, FCW и HMI, какпоказано ниже:(баллы AEB * корректирующий коэффициент AEB х 1,5)+(баллы FCW *корректирующий коэффициент * 1,0)+(баллы HMI * 0,5)= итоговая оценка AEB.1.4.1.4 Условия проведения испытанийИспытания проводятся на сухой (без видимой влаги на поверхности),однородной, твердой асфальтированной поверхности с равномерным уклономмежду 0 и 1%.
Испытательное покрытие должно иметь минимальный пиковыйкоэффициент торможения (ПКТ) равный 0,9.Поверхность должна быть асфальтированной и не может содержать какихлибо неровностей, которые могут привести к неправильным измерениям датчикав пределах бокового расстоянии 3,0 м по обе стороны от тестового маршрута и спродольным расстоянием в 30 м впереди ТС, при завершении испытания.Испытания проводятся при температуре окружающего воздуха, лежащей вдиапазоне: 5 – 40° С. Осадки должны отсутствовать. Скорость ветра – менее10 м/с.
Освещенность тестового участка – свыше 2000 люкс. Горизонтальнаявидимость на уровне земли – не менее 1 км.1.4.2 Стандарт ISO 15623:2013Данный стандарт устанавливает требования в области эксплуатационныхрежимов и методики испытаний системы предупреждения о возможномстолкновении [81].В стандарте указывается, что основной функцией Системы предупреждениястолкновений с впереди идущим транспортным средством (FVCWS) являетсяпредупреждение водителя о том, что впереди идущее транспортное средство ипопадающее на траекторию его движения, создает потенциально опасную35ситуацию. Предупреждение формируется на основе анализа следующейинформации:1) расстояние до находящегося впереди транспортного средства;2) скоростьдвиженияТСотносительнодвижущегосявпередитранспортного средства;3) наличие движущегося впереди транспортного средства на траекториидвижения испытуемого транспортного средства.Нарис.1.26представленыфункциональныеэлементысистемыпредупреждения о столкновении с впереди идущим ТС.Получение информации отдатчиков на автомобиле(Движение, действияводителя)Обработка информациидатчиков о впереди идущихавтомобиляхFVCWS.
Стратегия выбора цели ипредупреждения водителяПредупреждениеРис. 1.26. Функциональные элементы системы предупреждения о столкновении свпереди идущим ТС [81]1.4.2.1 Метод испытаний для зоны обнаруженияСистемадолжнаобнаружитьцель,используемуювиспытаниях,расположенную на произвольном расстоянии в диапазоне между d0 и d1, какпоказано на рис.1.27 [81].Системадолжнаобнаружитьцель,используемуювиспытаниях,расположенную на произвольном расстоянии между d1 и d2.
Система должнаобнаружить обе цели, расположенные на расстоянии d2 и dmax.Рис. 1.27. Диапазон обнаружения расстояний [81]36Если обнаружение невозможно проверить без специального измерительногооборудования,например,когдадатчикиЭБУтесноинтегрированы,производитель может провести эти испытания с помощью специальногоизмерительного оборудования и предоставить результаты испытаний дляпроверки.
Кроме того, если есть возможность провести динамические испытания,они могут проводиться одновременно с другим испытанием так, чтобы задачиданного метода испытаний выполнялись в рамках проведения других испытаний.Например, транспортное средство, отвечающее ранее определенными параметрамцели, используемой в испытаниях, может быть использовано в качестве целииспытаний.Успешноеинициированиепредупрежденияобопасностистолкновения на различных расстояниях, определенных в этом тесте можносчитать успешным обнаружением [81].1.4.2.2 Испытание диапазона дальности обнаруженияИспытуемое транспортное средство и транспортное средство-цель движутсяпо одной и той же полосе на прямом участке дороги (рис.
1.28). Транспортноесредство цель двигается со скоростью (8±1) м/с. Испытуемое транспортноесредство двигается со скоростью (20±2) м/с [73].Рис. 1.28. Испытание диапазона дальности обнаружения,1 – испытуемое ТС, 2 – транспортное средство-цель.1.4.2.3 Испытание точности расстояния предупрежденияЭтоиспытаниепроводитсявусловияхдвиженияиспытуемоготранспортного средства.Стандартная цель испытаний должна находится в зоне обнаружения,в товремя как испытуемое транспортное средстводолжно двигаться к стандартной37цели на скорости V = 20 м/с. Расстояние предупреждения должно измеряться последующей процедуре.Должно быть выполнено два замера времени.
Первое время, t0 фиксируетсяв точке, в которой расстояниедо транспортного средства-цели равно d. Второевремя t1 фиксируется в точке, гдевыдается предупреждение (рис. 1.29).Расстояние предупреждения от стандартной цели рассчитывается как D = d – V(t1-t0). Величина D сравнивается с дистанцией предупреждения, указаннойпроизводителем [81].Рис. 1.29. Испытание точности расстояния предупреждения,1 – испытуемое ТС, 2 – стандартная мишень, 3 – отметка времени на расстоянии,указанном производителем, 4 – отметка времени подачи предупреждения.1.4.2.4 Распознавание цели в продольном направленииДва ТС, играющие роль цели, двигаются в зоне обнаружения с одинаковойскоростью, которая составляет 20 м/с. Испытуемое транспортное средстводвигается вслед за двумя целями со скоростью 20 м/с.
Промежуток временимеждудвумятранспортнымисредствамицелямидолженбытьравенTмин=(0,6±0,1) c.Эти две цели должны распологаться вдоль линии, таким образом,чтобы ближнее транспортное средство-цель не маскировало дальнее транспортноесредство-цель. Временной разрыв между испытуемым транспортным средством иближайшим транспортным средством-целью может быть более Тмакс=1,5 с.Испытуемое транспортное средство разгоняется до тех пор, пока система невыдаст предупреждение о столкновении. После этого, транспортное средство38замедляется до момента достижения того же промежутка времени (> 1,5 сек), изатем опять следует за транспортным средством-целью с той же скоростью(рис.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
