Диссертация (1173085), страница 18
Текст из файла (страница 18)
Для ТСК данные показатели являются факторами «внешнейсредой», оказывающей влияние на эффективность его функционирования. В своюочередь, и результативные показатели организации перевозок в ГАП, ирезультативныепоказателиработыТСКявляютсявзаимодействующими(интегрируемыми) параметрами «внутренней среды» ТЛС, определяющимикритерии её эффектности.2.2.3. Построение системы критериев для оценки производительности икачества управления в транспортно-логистических системахПроблема установления границ ТЛС в целом и окружающей ее средынеразрывно связана с определением целей, задач системы и выбором критериев для105оценки производительности и качества управления в ней. Для этого необходимглубокий анализ составных частей (этапов и компонентов) данной системы, а такжеанализ более крупной системы, в которую все они должны входить.Разработка системы критериев управления ТЛС для определения схем имаршрутовтовародвиженияобусловленацелямиоптимизации,тоестьнеобходимостью минимизации сроков поставок при максимальном уровнекачества транспортных услуг, производительности ГАП и ТСК и максимальнойприбыли, минимальных издержек и т.д.
В работе [101] справедливо утверждается,что не существует единого универсального критерия общей эффективности, а еговыбор зависит от условий среды функционирования рассматриваемой системы ирешаемой задачи. Считается, что эффективность любого процесса, в том числетранспортного определяется совокупностью критериев, дифференцируемых поуровню решаемых задач:1. Локальные или частные критерии применяются при сравнениивариантов перевозок, отличающихся по отдельному показателю.
В качествелокальныхкритериевэффективностидовольночастоприменяютотдельные показателей использования работы подвижного состава.2. Комплексные или обобщенные критерии используют тогда, когдапроизводимые разработки могут одновременно изменить несколькохарактеристик транспортного процесса для мероприятий по повышениюэффективности процесса необходима их обобщенная оценка. В этом случаев одну группу относят такие показатели, как производительность работыавтомобилей (часовая, сменная или годовая), себестоимость перевозок,прибыль (общая и часовая), доход, рентабельность перевозок, приведенныезатраты и т.
д.Иной подход, рекомендуется в [66] при разработке критериев эффективноститранспортной инфраструктуры отдельного региона. Предлагаемые критерииразбиваются на две группы:1061) Критерии, отражающие результативные показатели процесса перевозок,причём в одну группу объединяются ТЭП работы подвижного состава иэкономические показатели.2) Критерии определяющие уровень транспортного комплекса, как отдельногосубъекта экономики (показатели качества работы транспортной системы,доля производимых работ (услуг) в соответствующем сегменте рынка, и др.).Таким образом декларируется формирование групп критериев в зависимостиот уровня интеграции производственных (транспортных процессов) процессов.Перечисленные подходы, основанные на применении экономических критериевили объедении их в одну группу на одном иерархическом уровне не лишенонедостатков, а, именно:1.
Использование экономических критериев для сравнительной оценкипроизводственных процессов, как правило, базируется на показателях свысокой долей субъективизма. В частности, величина доходов Dопределяется тарифами на тот или иной вид работ или услуг, далеко не всегдасформированныхнаобъективныхданных(конъектурарынок,монополизация отдельных сфер деятельности производства и т.д.). Причемтарификация отдельных локальных процессов отражается на величинезатрат, учитываемых как комплексный показатель (тариф, определяемыйсебестоимостью топлива вносит свой вклад в себестоимость перевозок ит.д.).2. Кроме того, как известно, между затратами S и прибылью Р существуетформализованная связь, а это означает, что при минимизации затрат Sдостигается максимальная прибыль Р и оба этих критерия приводят кполучению одного и того же решения.Определённая иерархическая структура ТЛС автомобильного транспортапозволяет решить вопрос об рациональном числе элементов, подчинённыхстаршему элементу в системе и находящихся на одном уровне.
Естественно, чточем больше таких элементов, тем труднее управлять системой, но и формированиезначительного числа уровней иерархии тоже нежелательно, поскольку затрудняет107процесс прохождения информации снизу в верх и наоборот. В любом случае, чтобысохранить управляемость системой нужен математический аппарат, позволяющийнайти оптимальные решения.Следующийэтапидентификациякритериев,влияющихназадачиэффективность функционирования ТЛС.
Каждый отдельный критерий долженотражать основную, а не второстепенную функцию при принятии решениясистеме. Разработанный выше комплекс технических показателей ГАП и ТСКдолжен обеспечивать общие требования функционирования ТЛС. Существует ещётехническая задача, состоящая в фиксации допустимых значений общихпараметров системы, определимых не только работоспособность её элементов, нои эффективность работы системы в целом. Критерии, определяющие границысистемы должны быть идентифицированы и обоснованы областью примененияисследования [142].
Декомпозиция структуры критериев, позволяющих сравниватьэффективность транспортного цикла в ТЛС, как в совокупности работы АТС и ТСКприведена на рисунке 2.4. Данная система критериев представляет собойдекомпозицию иерархии критериев ТЛС, включающую в себя такие элементы, какорганизацияГАПифункционированиеТСК.Выборкритериевпроизводительности ТЛС базируется на результативных показателях ГАП и ТСО,которые определяются с учётом показателей использования средств производствав определённых условиях среды эксплуатации. Интегрирование в единуюэлементарную единицу транспортного цикла элементов ГАП и ТСК позволяет:1.
Эффективноорганизовыватьработуобъектовлогистическойинфраструктуры ТЛС и оптимизировать издержки логистической системы.2. Управлять технологией транспортировки грузов по величине, составу идругим характеристикам для целей рационального продвижения грузовпосредством автомобильного транспорта.3. Осуществлять интегрированное планирование и прогнозирование кактранспортных и складских процессов, так и процессов их взаимодействия всложной системе.108Матрица оценки элементарного транспортного цикла в ТЛС…123…А1111213…А2212223…А3313333………………А123 → т → т/час ткмткм/ч → тт/чРезультативныепоказателиГАПРезультативныепоказателиТСКнскм3скм3 /чиспηт3м.нормеTн → прмег−123…ПоказателииспользованияГАППоказателииспользованияТСКсзннτхИсходные данные:1.Объём перевозок.2.Дорожные условия.3.Класс и тип АТС.4.Вид груза5.Класс ТСК и т.д.Рисунок 2.4 - Декомпозиция системы критериев управления в транспортнологистической системе109Формализованнаяструктуракритериев,возможностьрационализациивзаимодействия объектов логистической инфраструктуры ТСО и ГАП создаетстратегическиеперспективысокращенияиздержекприформированииматериальных потоков грузов.
Для реализации процесса рационализациипараметров ТЛС необходима разработка соответствующего математическогоаппарата, адаптированного по поставленные задачи. Естественно, что наиболееполное решение данной проблемы можно получить, если рассматривать задачу какмногокритериальную. Решение поставленной задачи должно опираться напостроении множество Парето, которое характеризуется тем важным свойством,что на нём ни одно решение не может быть улучшено по одному критерию безущерба другого критерия.
Рациональный выбор решения из множестваэффективных планов (множество Парето) может осуществляется субъективно взависимости о степени важности того или иного критерия. На основаниисказанного можно сделать следующие выводы:1) ТЛС и их элементы необходимо создавать и модернизировать, применяянаучно обоснованную методологию, на основе совмещения моделейдинамических систем и методов многокритериальной рационализации вдискретных динамических системах.2) Совокупность вариантов формирования каждой ТЛС соответствуетмножеству возможных управлений, «оптимальных по Парето», так как ниодно из управлений по критериям эффективности не может быть отнесенок доминирующему (по одним показателям вариант принятия решениялучше других, по другим - хуже).3) Определение наиболее приемлемого варианта может осуществлятьсяпреобразованием критериев, их ранжированием, введением коэффициентовзначимости (важности) и вычислением значений целевых функций.4) Обоснованность выбора наиболее рационального варианта управления вТЛС в меньшей степени зависит (зачастую не зависит) от точностиопределения коэффициентов значимости критериев, чем от выборакритериев производительности.1102.3 Учёт дискретных состояний транспортно-складских комплексов в моделимногокритериального динамического программирования транспортнологистической системыДля различных участков ТЛС в зависимости от целей, а, соответственнозадач прогнозирования и оптимизации процесса перемещения грузов, критерииэффективности могут принципиально отличаться как для различных участков ТЛСили для одного участка при изменении состояния требований внешней среды.
Всвою очередь критерии эффективности формализуются или определяютсядискретными состояниями во времени параметров ТСО и ГАП, если ТЛСрассматривается, как управляемая динамическая система и объект, развивающийсяво времени. То есть множество всех возможных состояний ТЛС определяетсяпространством состояний динамической системы или фазовым пространством(фаза - состояние), а смена состояний происходит в ТСК в отдельные дискретныемоменты времени (динамическая система с дискретным временем).Рассмотрим в данном пункте ряд подходов к решению многокритериальныхзадач, решение которых могут приводить к получению управляющих решений вТЛС, находящейся динамическом развитии.
В большинстве применяемых внастоящее время методов реализуется следующая тенденция – единственноецелесообразное решение многокритериальной задачи определить, невозможно.Поэтому в процессах решения многокритериальных задач существенную рольиграет лицо принимающее решение (ЛПР). Именно ЛПР определяет типрешающей процедуры и при необходимости назначает ее параметры. В случае,если найдено многоэлементное множество оптимально-компромиссных решений,ЛПР должен осуществить выбор одного из них.
При разработке методологиипланирования, организации и управления функционированием ТСК в ТЛС, каканалитической платформы применения ЦООМУ данный подход не приемлем поряду объективных причин111Рассмотрим применяемые сегодня схемы решения многокритериальныхзадач, основанных на принципе компромисса между критериями:max = (1 ( ), 2 ( ), … , 4 ( )),⃑⃑⃑ ∈(2.11)где - 1−4 ( ) количественная оценка критериев: в нашем случае - , , , .Тогда существует вектор-функция⃑⃑⃑⃑ ) = (1 ( ), 2 ( ), … , 4 ( ))(которая, отображает область всех допустимых решений (конечное множествовозможных состояний ТЛС) в множестве из l-мерного пространства возможныхкритериев⃑ |⃑ = (1 ( ), 2 ( ), … , 4 ( )) ; где ∈ }, = {((2.12)где – элементы множества оценок, то есть отдельными решениями по каждомукритерию в виде значений показателей ТСО и ГАП.
Пример возможных вариантоврешений и влияние их на процедуру оптимизации процессов в ТЛС приведено наниже на рисунке. 2.8.Первый возможный подход к задаче (2.11) состоит в реализации той илииной схемы компромисса между рассматриваемыми критериями, сводящейпроцесс решения многокритериальной задачи к решению одной или несколькихпоследовательных однокритериальных задач. В качестве первой схемы укажемлинейную свертку критериев (ЛСК).Реализуя ЛСК, задачу (2.11) заменяемоднокритериальной задачей( ) = 1 1 ( ) + 1 1 ( ) + ⋯ + ( ) → ,(2.13)112Считается, что назначаемые ЛПР и фиксирующие компромисс междукритериями коэффициенты свертки удовлетворяют ограничениям:1 ∈ (1,0), где = 1, , то есть 1 + 2 + ⋯ + = 1Другойупорядочениетиповойсхемойкритериевкомпромисса(ЛУК).Даннаяявляетсясхемалексикографическоепредусматривает,чтопоследовательность, в которой перечислены критерии, определяет их значимость вследующем смысле: каждый предшествующий критерий несравненно важнеелюбого из перечисляемых за ним.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
