Диссертация (1173085), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Концепция модели ТЛС сопряженас сервисными группами домена «Дотранспортное информирование»,«Информирование в процессе передвижения», «Прокладка маршрутов инавигация перед поездкой»:2. Грузовыеперевозки–управлениекоммерческимиперевозками,перемещением грузов и соответствующим транспортным парком, ускорениеразрешительных процедур для грузов на национальных и юридическихграницах, ускорение кросс и мультимодальных перемещений грузов с85полученными разрешениями, включая сервис «Организация и управлениедорожным движением» и т.д.Управление в ТЛС, как подсистеме ИТС, требует разработки алгоритмовЦООМУ на аналитических формализованных инструментах принятия решений дляавтоматизациипроцессовпланирования,организациииуправлениягрузопотоками.
Разрабатываемые алгоритмы должны базироваться на следующихположениях:1. Алгоритм является упорядоченной совокупностью решений обоснованногомножества ситуационных задач, связанных общей целью – организациейфункционированияТЛС, позволяющей оптимизировать исследуемыйпроцесс.2. Неотъемлемой частью алгоритма является обязательное наличие технологийконтроля за состоянием параметров и показателей исследуемых процессов(обратная связь).
Связь с единым информационным центром (сервером),позволяющая своевременно передавать и получать информацию, что в своюочередь сделает доступным оперативное планирование всеми участникамипроцесса, в том числе при возникновении изменений и сбоев на отдельныхучастках цепи.3. Цикл транспортного процесса в ТЛС следует рассматривать не как системумногофазового массового обслуживания дискретного типа с конечныммножеством состояний, а какфункционирующуювусловияхдискретную динамическую систему,недостаточностиинформацииилинеопределённого состояния среды, требующую для оценки её эффективностипримененияаппаратаметодовмногокритериальногодинамическогопрограммирования.4. В зависимости от целей, а, соответственно задач прогнозирования процессакритерии эффективности в сети могут принципиально отличаться как дляразличных участков ТЛС, так для одного участка при изменении состояниявнешней среды, определяемой дискретными состояниями во временипараметров ТСО и ГАП.865.
Решение данной задачи рационализации должно опираться на построениимножество эффективных планов «оптимальных по Парето» для отдельныхучастков ТЛС в зависимости о степени важности или доминирования тогоили иного критерия.6. Применение различных методов снятия неопределённости, зачастую, даже вслучае рекомендации одного и того же действия может приводить кполучению различных количественных значений эффективности решения.
Валгоритме решения задач ТЛС, важен не только вариант решения задачи, ноего возможная его эффективность. Поэтому при решении поставленныхзадач необходимо реализовывать методы, позволяющие не только находитьадекватные решения, но и давать им количественную оценку по несколькимкритериям эффективности.7. При реализации алгоритма выявляется группа критериев и установится ихприоритет значимости, что позволяет определить множество эффективныхпланов и значительно сократить перечень конкурентоспособных решений,тем самым существенно облегчая выбор рационального решения.8. ТЛС рассматривается, как управляемая динамическая система и объект,развивающийся во времени. Множество всех возможных состоянийдинамическойсистемыопределяетсяпространствомсостоянийдинамической системы или фазовым пространством (фаза - состояние).Смена состояний происходит в отдельные дискретные моменты времени(динамическая система с дискретным временем).9. Построение рациональной траектории перемещения транспортных единиц ипартий грузов в ТЛС основано на принципе «оптимальности Беллмана».10.
Выбор управляющих воздействий в ТЛС в условиях многочисленного иразнообразногопотокавнешнихивнутреннихвозмущений,обеспечивающих динамическое равновесие при ее функционировании иразвитии, основывается на использование методов «теории игр с природой»:метод районирования по принципу доминирования возможных вариантов споследующим выбором рационального; метод районирования по принципу87соблюденияиерархическогосоотношениявероятностейвозможныхсостояний внешней среды и т.д.Принципиальная схема модели ТЛС, как подсистемы ИТС приведена наАнализ текущего состояния ТЛС и её объектов.Выявление объёмов перевозок, ГО и ГП.Прогнозирование объёмов перевозок (припроектировании ТЛС). Определение требуемыхкритериев производительности в системеФормирование модели грузопотоков с учетомместорасположения ТСК в границах исследуемойили проектируемой системы.Рационализация движения партий грузов позаданным критериям производительности иполучение оптимальных траекторий движения спомощью методов аналитического моделирования.Определение требуемой мощности параметровобъектов ТЛС (результативных показателей):провозные возможности грузового автомобильноготранспорта; объёмы грузообработки на ТСК.ИТС: сервисные группы«Дотранспортное информирование»,«Информирование в процессе передвижения»,«Прокладка маршрутов и навигация перед поездкой»«Организация движения»рисунке 2.1.Организация взаимодействия ТСО и ГАП сприменением методов аналитического иимитационного моделирования: определениеколичества постов погрузки и разгрузки, мощностипогрузочно-разгрузочных механизмов (ПРМ), режимаработы ПРМ, провозных возможностей привлекаемогоавтомобильного транспорта и т.д.Фиксация состояния системы и её объектов.Анализ результатов.Рисунок 2.1 - Принципиальная схема модели транспортно-логистическойсистемы, как подсистемы ИТС88В системах управления при организации и планированиях процессов в ТЛСкачество принимаемых решений следует однозначно оценивать по рядупоказателей, как правило сгруппированных в отдельные критерии, то естьопределение процесса оперативного управления сводится к последовательномурешению многокритериальных задач.
При этом проблема быстродействиявычислительных алгоритмов особенно актуальна. В частности, жесткие требованияк продолжительности циклов принятия решения появляются при реализациипроцессов ТСО и ГАП в ТЛС, где между моментом времени, когда сформироваласьзадача, и моментом начала времени начала её реализации, то есть получениемискомого решения должно проходит очень небольшое время (дискретноесостояние во времени параметров ТСО и ГАП).Разрабатываемая в исследовании модель функционирования ТСК вавтомобильных транспортных системах Московского региона основана намногокритериальном аналоге принципа динамического программирования, приэтомтехнологияобеспечиваетсясинтезаполныхопределениемсовокупностейчастныхэффективныхэффективнойоценокоценок«Паретооптимального» решения.
Как известно, в основе метода динамическогопрограммированиялежитпринциппоследовательногоанализапроцесса,изменяющегося во времени.Как правило при определении рекуррентных соотношений динамическогопрограммирования определяется концепция дискретной управляемой системы исинтезируется оптимальная траектория последовательных решений. Можноконстатировать, что строить оптимальные траектории грузодвижения доступноразличными способами, в частности для дискретных управляемых системрешаются применяются различные методы оптимизации [83]. Применяя методдинамического программирования как метод оптимизации в ТЛС, мы реализуемодновременныйучётзначенийзначительногоколичествапеременных(показателей) в решаемой задаче (экстремальной), заменяя последовательнымопределением каждой из них (по ряду критериев) в зависимости от условийсостояния среды работы ТЛС на данный момент времени.89Поэтому процедура определения значений переменных в разрабатываемоймодели ТЛС трактуется как многоэтапный процесс управления интегрированнойсистемой ТСО и ГАП (Ω).
Каждому ТСК в ТЛС соответствует множествовозможных состояний и управление в системе реализуется пошагово (дискретно)после определения эффективного решения и применении его в качестве одного изконечного числа возможных воздействий. Естественно, что конечным результатомпоследовательных воздействия будет изменение качественного состояния ТЛС,оцениваемое по заданным критериям [83].Начальное состояние системы считается заданным на момент начала работысистемы.Традиционно,дискретнаяуправляемаясистемаТЛСдляоднокритериальной модели (по критерию удельные затраты) формализуется иопределяется как: (Коган, Д.И.
Динамическое программирование и дискретнаямногокритериальная оптимизация: учебное пособие// Нижний Новгород: Изд-воНижегородского ун-та, 2004. 150 с.)Ω = {; 0 ; ; (), (, ), (, )}где(2.1)D – конечное множество возможных состояний ТЛС; – множество финальных состояний параметров ТСА и ГАП, 0 ∈ , 0 ∉, ⊂ ;() – конечное множество состояний управлений выбором направленияперемещения груза ( ∈ |);(, ) – функция переходов перемещения грузов (из состояния подвоздействием управления система переходит в состояние (, ),( ∈ |), ∈ (), (, ) ∈ ;(, ) – функция удельных затрат на производство технологическихпроцессов в ТЛС, ( ∈ |), ∈ (), значения удельных затрат считаютсянеотрицательными.90Тогда рациональной траектории перемещения грузов () в системе ТЛС (Ω)соответствует конечная последовательность состояний = { 0 , 1 , 2 … , }, есливыполняется условие = ( −1 , ), где ∈ ( −1 ), = 1,2, … , (2.2)где 0 – начальное со состояние траектории движения партии груза ; – конечное состояние траектории движения партии груза ; 1 , 2 … , −1 – промежуточные состояния траектории движения партии .Построение рациональной траектории перемещения партии груза в ТЛСосновано на принципе Беллмана() = min { (, ) + ((, ))}, ( ∈ |),(2.3)∈()где () - функция ().Вычисление значений функции Беллмана по формуле (2.3) выполняетсяпоэтапно в следующем порядке.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
