Диссертация (1173085), страница 12
Текст из файла (страница 12)
Между тем,эти два показателя взаимосвязаны и оказывают влияние друг на друга. Естественно,что возможная величина грузопотока зависит от пропускных способностеймагистралей города, а пропускная способность магистралей определяется в томчисле и объёмами перевозимых грузов, как функции от габаритов АТС,осуществляющих перевозки.В рассматриваемом исследовании принимается, что вес рёбер графа остаётсянеименным, что вполне логично для пропускной способности магистрали вопределённый момент времени, а показатели движения в сети зависят только отсвойстввершин(транспортныхузлов).Данныйподходприемлемдлярационализации процессов в транспортно-распределительной сети города, но неприемлем для оптимизации процессов в ТЛС, так как величина грузопотоков вразличные моменты времени между ТСК является величиной непостоянной,носящей вероятностный характер.Изученные источники по теме исследования позволяют говорить о том, чтопроисходит процесс перехода от традиционных методов организации иуправления в транспортных системах к методам объектно-ориентированногомоделирования (ООМ) и соответственно к объектно-ориентируемомупрограммированию исследуемых процессов (ООП) [147].
Отличительнойособенностью ООП являются не последовательное описание реализацииоператоров, а анализ текущего состояния объекта исследования и реализация67действий в зависимости ранее полученных результатов. Данный подход долженопираться на математические модели динамического программирования. ООМ –это метод сопоставления реальных состояний элементов исследуемой системы дляформирования принципов их дальнейшего взаимодействия необходимых вдостижении требуемой цели.
Распространение подходов ООМ на организацию иуправление в ТЛС даёт возможность применять информацию о состоянииэлементов ТЛС (объектов управления) для анализа динамически происходящихсобытий и инициировать процесс реализации методов, изменяющих процессфункционирования системы.В качестве основы ООП рассматривается модельнаследования, позволяющая в иерархическом порядке увеличивать или уменьшатьколичество «классов», при этом сохранив их общие характеристики и добавляя принеобходимости специфические параметры. В данном случае под классомпонимается множество объектов, которые имеют одинаковое функциональноеназначение и структуру, но отличающихся по набору показателей, входящих воптимизируемые параметры. Другими словами, ТЛС это представитель классатранспортных систем – конкретный объект из множества всех разновидностейтранспортных систем того же класса с отличающимися (оригинальными)значениями параметров.
Применение такого подхода позволяет формироватьновую модель из типовыхсостоянийэлементовтранспортныхсистем,перестраивая структуру исследуемой системы под конкретные условия работы.Подводя итоги обзора источников и анализа существующих методов решениялогистических ТЛС задач можно сделать выводы:1.Процессы в автомобильных ТЛС и других разновидностях транспортныхсистемобъединяетпринципиальнаяобщность,определяемая:изменяющимися условиями среды эксплуатации; динамическим развитиемпроцессоввсамойсистеме;отсутствиемдостаточнойстепениопределённости информационного состояния при решении задач повышенияэффективностисистемы.ВтожевремяавтомобильнаяТЛС,каксовокупность объектов ГАП и ТСК характеризуется наличием ряда68параметров(показателей),которыенеобходимоучитыватьввидеспецифических критериев при оптимизации работы системы.2.
Отличительнойособенностьюпереходаоттрадиционныхметодоворганизации и управления в ТЛС к методам ООМ являются непоследовательное описание реализации операторов, а анализ текущегосостояния объекта исследования и реализация действий в зависимости ранееполученных результатов. Следовательно, данный подход должен опиратьсяна математические модели динамического программирования.3. Для данного представителя класса транспортных систем отсутствуютпредметныенаучно-методологическиеразработки,позволяющиеформировать процесс организации и управления в ТЛС, как комплексорганизационно-технологических решений, основанных на математическихмоделях, реализованных с применением цифровых технологий в видеЦООМУ.1.4 Системный анализ комплекса параметров производительноститерминально-складского обслуживания и грузового автомобильноготранспортаРазработка и реализация ЦООМУ управления грузопотоками в ТЛС должнаобеспечивать достижение актуальных целевых показателей по ряду параметров:затратам, скорости, времени и качества обслуживания и т.д.
Частный примерреализация модели представлен на рисунке 1.10. На данном примере хорошовидно, что при отсутствии жестких ограничений по использованию конкретныхэлементов инфраструктуры (ТСК) существует потенциал оптимизации процессовгруз движения, т.е. возможно выбрать тот вариант, который обеспечит решениезадачи по движению материальных потоков с минимальным уровнем затрат призаданном уровне сервисных показателей.69Рисунок 1.10 - Пример вариантов организации транспортно-складскогообеспечения для движения материальных потоковВ этом случае поиск рационального варианта сводится к решениюмногокритериальной задачи определения множества эффективных планов длякаждого элемента ТЛС – ТСК с последующей интеграцией полученных вариантовв задачу динамического программирования. = ∑=1 → , = ̅̅̅̅̅̅̅1, {∑=1 = , ≥ 0, = ̅̅̅̅̅̅1, (1.27)Естественно, что комплекс параметров ГАП и ТСО в ТЛС имеет сложнуюмногоуровневую структуру и должен подвергаться всестороннему анализу,учитывающему следующие обстоятельства:701) преобразуемыевТСКгрузопотокиформируютсяпараметрами(результативными показателями), полученными в среде ГАП;2) наличие необходимого взаимообмена информационными данными исопровождающим документооборотом;3) требуемоерациональноесоотношениепроизводительностиитехнологическая совместимость транспортных средств и складских ПРМ впунктах погрузки и выгрузки ТСК и т.д.Если систематизировать процессы интеграции параметров ТСО и ГАП в ТЛСпо уровням управления можно выделить следующие: управление процессами,управлениеструктурамиобеспеченияфункционирования,управлениетехнологическими объектами процессами, управление целями и задачами.(рисунок 1.11).Проблемы взаимодействия терминально-складских комплексов и грузового автомобильноготранспортаВзаимодействиепроцессовВзаимодействиеструктурВзаимодействиеэлементовВзаимодействиецелейТехнология работыТранспортная сетьЭлементы транспортаСовпадение целейИнформационныепотоки междуподсистемамиСкладская сетьЭлементытерминальноскладских комплексовРазличие целейОрганизация иуправлениеВзаимосвязиэлементовтранспортаПараметрытранспортаПроизводительностьтерминальноскладского комплексаВзаимосвязи элементовтерминально-складскихкомплексовПараметрытерминальноскладских комплексовПропускная способностьтерминально-складскогокомплексаИспользование средствавтоматическойидентификацииРисунок 1.11 – Классификация уровней управления в транспортно-логистическойсистеме [59]71Наличие значительного числа элементов и связей в ТЛС создаёт сложнуюинформационную ситуацию ТЛС , обуславливающую степень управляемости всистеме.
Возникает необходимость характеризовать систему с точки зрениявнутренней информационной ситуации, определяемой взаимоотношениями свнешней средой, то есть установить степень неопределённости ТЛС в системе.Традиционно получение информации о состоянии среды на основе обработкистатистических данных за предшествующие периоды служило основой дляпланирования и организации процессов товародвижения в ТЛС.
Сегодня,выражаясь языком физиков произошёл «фазовый переход» в возможностях сбораи применяя информации в цифровом формате о состоянии процессов в динамикеихразвития.Широкоевнедрениевнедрениясредствавтоматическойидентификации грузов – штрихового кодирования и, в частности радиочастотнойидентификации (RFID), позволяющих передавать и получать информацию в «онлайн» режиме [42,46,47,51,52]. Принципиальная схема применения технологийИнформационная системаполучателяИнформационная системаотправителярадиочастотной идентификации грузов в ТЛС приведена на рисунке 1.12.Формированиеотправителеминформации длязанесения в RFIDметкуЗаписьинформации наметкуНанесение RFIDметки на грузовуюединицуСчитываниеданных с меткипри отгрузкеФормированиеинформации длязанесения в RFIDметку транспортаЗаписьинформации наметкуНанесение RFIDметки натранспортноесредствоСчитывание меткипри отправлениитранспортногосредстваСчитываниеполучателем меткитранспортногосредства приприбытииОбработкаполученнойинформации насервере и операторомСчитываниеинформации сметок грузовыхединицОбработкаполученнойинформации насервере и операторомФормированиедополнительных(новых) данных длязанесения в меткуВнесениедополнительных(новых) данных вRFID меткуСчитываниеинформации сметок грузовыхединицРисунок 1.12 – Схема применения технологий радиочастотной идентификациигрузов [59]72Алгоритм интеграции параметров ТСО и ГАП представляет собойопределенную последовательность выполнения операций, направленных напреобразование грузовых входящих потоков в исходящие.
На рисунке 1.13представлена схема интеграции параметров ТСО и ГАП при использовании системавтоматической идентификации (радиочастотной идентификации или штриховогоФормированиезаказа покупателем(получателем)Обработка заказапоставщиком(отправителем)Обработка заказатранспортнымпредприятиемПланированиересурсов ТСКполучателяПланированиересурсов ТСКотправителяПланированиересурсовтранспортногопредприятияПланированиетранспортныхресурсовПланированиетранспортныхресурсовИнформационная системапокупателя1Информационная системаотправителяЕдиный информационный центрИнформационная систематранспортного предприятиякодирования).Согласование времениотправления, прибытиятранспортных средствФормирование инанесение ID меткина грузовыеединицыФормирование инанесение ID меткина транспортныесредстваСчитываниеинформации с IDметки грузовойединицыотправителемСчитываниеинформации с IDметки транспортногосредстваотправителемВнесениеинформации в IDметку обизменениях с грузоми движения в путиСчитываниеинформации с ID меткитранспортногосредства получателемРазгрузка транспортногосредства иперемещение продукциив зону приемкиСчитываниеинформации с ID меткигрузовой единицыполучателемПереформированиегрузовых единицВнесение измененийв ID метку234Рисунок 1.13 - Схема интеграции параметров грузопотоков при использованиисистемы автоматической идентификации [59]73На схеме показана последовательность действий по обработке материальногои информационного потоков с фиксацией большинства технологических операцийсистемами автоматической идентификации, позволяющая в «он-лайн» режимеполучать информацию для управления работой в ТЛС, объединяющую ТСКлогистических операторов, ТСК торговых и производственных компаний(грузоотправителей),ТСКгрузополучателей,атакже подвижнойсоставтранспортных предприятий.В качестве систем управления в алгоритме применяются системы управленияресурсами предприятия – Enterprise Resource Planning (ERP), система управленияскладом – Warehouse Management System (WMS) отправителя и покупателя исистема управления подвижным составом транспортного предприятия – TransportManagement System (TMS).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
