Диссертация (1173085), страница 8
Текст из файла (страница 8)
Происходитнепрерывная смена состояния процесса с возможным изменением составаэлементов. Циклы отдельных этапов при транспортировании грузов, естественно,колеблются во времени. Однако, как отмечалось ранее, в этом случае ТСКвыступает в роли демпфирующего элемента, гибко реагирующего на изменениесреды перевозок. Сказанное выше позволяет сделать вывод, что совокупность ТЛСс развитой структурой ТСК можно и нужно выделять в отдельный перевозочнойкомплекс. Классификация транспортных систем может быть выполнена по разнымпризнакам: относительно объекта перевозки (вид груза); относительно сферыприменения – общего пользования или внутрипроизводственные и т.
д.Классификациятранспортныхсистемотносительноуровнясложности,приведенная в [30], подтверждает сделанные выводы и однозначно выделяет ТЛСс развитой инфраструктурой ТСК в отдельный вид транспортных систем.Рассмотрим иерархическую структуру транспортной отрасли применительно кавтомобильному транспорту с развитыми ТЛС, как отдельного субъектатранспортных систем (рисунок 1.9).Цели седьмого уровня (хозяйственный комплекс страны), шестого уровня(отрасль материального производства) и пятого уровня – транспортная отрасль(автомобильный транспорт) не изменились. На четвертом уровне на ряду с АТП,сформировались независимые объекты автотранспортной отрасли - ТСК. Онипринципиально равноценны по своей значимости с АТП и объединены взаимнымисвязями технологического процесса и единой целью – обеспечение максимальнойэффективности перевозочных комплексов. Третий уровень (перевозочныекомплексы) трансформировался в ТЛС с присущему ему задачами, но постановкаэтих задач претерпела коренные изменения:1.
Возможности ТЛС не ограничиваются территориальными рамками.2. Отсутствует централизованное закрепление между ГП, АТП, ГО и ТСК.3. Маршруты движения определяются исходя из экономических потребностейв том или ином грузе и уровня развития транспортной инфраструктуры. Их43протяжённость увеличилась с 150 до 350…500 км, а максимальная длинамаршрута принципиально не ограничена.4.При перемещении груза от ГО к ГП возможна его обработка не на одном, анескольких последовательно расположенных ТСК, если это обусловленоэкономической целесообразностью.5.
В 80…90% случаев перевозок в элементарный цикл транспортного процессавключена обработка грузов на ТСК и т.д.Хозяйственный комплекс страныТранспортОтрасли материального производстваАвтомобильный транспортТП……ТПТСКПеревозочный комплексТЛС……ТСКПеревозочный комплекс……………………ПогрузкаПосты погрузкиРазгрузкаПосты разгрузкиПеревозкаМаршрутыХранениегрузаПосты храненияТЛСРисунок 1.9 - Иерархическая структура транспортной отрасли при наличииразвитых транспортно-логистических систем44Принципиальное назначение элементов второго (звенья, специализируемыепо видам работ: погрузка, разгрузка, транспортирование, хранение и т.д.) и первогоуровня (посты хранения грузов на у ГО, ГП и ТСК; погрузочно-разгрузочныепосты; автомобили, принадлежащие АТП; транспортная инфраструктура) неизменились, но возросли требования к их технологической, информационной икачественной составляющим в соответствии с современными требованияминаучно-технического прогресса.
Поэтому цикл автомобильного транспортногопроцессавТЛСотличаетсяоттрадиционногорассматриваемоговавтотранспортных системах: высокой степенью динамизма; непрерывной сменойсостояния процесса; возможным изменением состава элементов; циклы отдельныхпроцессов перевозки грузов могут изменятся во времени в зависимости от условийсреды эксплуатации. Поэтому цикл транспортного процесса в ТЛС следуетрассматривать не как систему многофазового массового обслуживаниядискретного типа с конечным множеством состояний, а как дискретнуюдинамическую систему, функционирующую в условиях недостаточностиинформации или неопределённого состояния среды, требующую для оценкиеё эффективности применения аппарата методов многокритериальногодинамического программирования.Подводя первые итоги произведённого анализа в п 1.1 и 1.2, можноконстатировать, что из-за низкой эффективности организации и эксплуатациисистемы ТСО, уровень операционных затрат превышает оптимальные значения идаже статистические показатели в развитых странах.
Причинами такой ситуацииявляются:1. Простои терминально-складских и транспортных мощностей, связанные сотсутствием должного обоснования при определении мест их размещения,размерностей, структуры и пр.2. Отсутствие системы оптимального распределения материальных потоков наоснове сбалансированной модели, позволяющей предотвратить с однойстороны очереди на обслуживание АТС в ТСК, а также высокие тарифы,связанные с «пиковостью» потребности в обслуживании, а с другой стороны45не допустить простои других транспортно-складских мощностей дляпредотвращения образования непроизводительных затрат.3. Качество транспортно-складской инфраструктуры, которая не обеспечиваеттребуемую пропускную способность, как в процессе транспортировки, так ив процессе хранения и грузообработки.Решение этих проблем лежит в плоскости понимания сути системы движенияматериальных потоков, которая является «заказчиком» соответствующих ТСУ.
Воснове данной системы находятся следующие требования: уровень затрат,скорость выполнения операций в системе и перемещение продукции взапланированное время; качество, обеспечивающее сохранность продукции,экологические и эргономические требования. Исходя из этих требований«владельцам» системы движения материальных потоков не важно на каком ТСКбудет обрабатываться его продукция или по какому маршруту будет осуществленаперевозка, если все требования будут выполнены. Именно это условие требуетреализовать ЦООМУ грузопотоками в ТЛС, применение которой обеспечиваетдостижение целевых показателей по затратам, скорости, времени и качестваобслуживания, и ликвидацию всех трех вышеперечисленных проблем.1.3 Анализ методов рационализации процессов планирования, организации иуправления транспортно-логистическим системамиПроисходящие изменения в ТЛС, осуществляющей и ответственной заэффективное товародвижение в РФ не могли не найти отражения в научныхисследованиях, как ведущих учёных, так и начинающих свою научнуюдеятельность исследователей в нашей стране и за рубежом.
Проблемам поискаэффективных методов функционирования автомобильных транспортных системпосвящали свои исследования: В.А. Корчагин, В.М. Курганов, О. Н. Ларин, С.А.Ляпин, B.C. Лукинский, Л.Б. Миротин, A.A. Поляков, Д.С. Самойлов, М.С.46Фишельсон, М.Р. Якимов и др. Проблемы развития транспортно-логистическойинфраструктуры регионов и научно-методологического обоснования принципов еёорганизации и управления, были предметом исследования следующих авторов:С.В. Белокуров, В.М.
Беляев, В.Д. Герами, В.А. Корчагин, Е.А. Лебедев, Р.Г.Леонтьев, B.C. Лукинский, Л.Б. Миротин, Г.А. Некрасов, В.М. Николашин, П.А.Пегин, М.Б. Петров, Л.Г. Резник, В.В. Сильянов, Ю.В. Трофименко, C.B.Трофимов, Н.С Усков, A.A. Чеботаев и многие другие.В [32] отмечается, что «существующие показатели оценки работы непозволяют ответить на вопрос, насколько транспорт удовлетворяет потребностипредприятий и населения в перевозках. … Функционирование транспортныхсистем отличается большими затратами», а также, что в настоящее времяотсутствуют точные методы прогнозирования объемов ГАП, что в свою очередьприводит к недоиспользованию провозных возможностей грузового подвижногосостава.
Здесь же справедливо, отмечается, что одной из ряда актуальных проблемразвития автотранспортной отрасли является необходимость разработки методовобъединения интересов грузоотправителей, грузополучателей и автомобильноготранспорта, а, следовательно, необходимы исследования, ориентированные наопределениесоответствияобъёмовпроизводимойпродукциипровознымвозможностями автомобильного транспорта, как на микро, так и на макроуровнях.В частности, в этой же работе говорится, что показателю «тонно-километр»,применяемому для оценки производимой транспортной работы присущисерьезные недостатки.
Так как грузовыми автомобилями могут выполнятсяперевозки, различные и по виду перевозимого груза, и по длине маршрутовперевозок и т. д, то в определённых условиях на единицу работы подвижногосостава, выражаемую, как один «тонно-километр», может приходиться разноеколичество трудовых затрат.
Перечень неэффективности отдельно взятыхпоказателей для оценки сложного многоуровневого процесса ГАП в современныхусловиях можно продолжать очень долго. В качестве одного из возможныхрешений данной проблемы предлагается применение интегрального коэффициентаэффективности перевозочного процесса.47Кэп =(пр +пг ++х ) −З(пр +пг ++х ) +1 +2 +⋯+9 +10,(1.1)где: Кэп – коэффициент эффективности перевозочного процесса. – объём перевозок грузов, т;пг – себестоимость подготовки груза к перевозке, руб./т; – себестоимость перевозки, руб./т;пр – себестоимость ПРР, руб./т;1 - затраты, обусловленные увеличением расстояния перевозки груза, руб.;2 - затраты, связанные с несоответствием подвижного состава видуперевозимого груза, руб.;3 – затраты при повреждении или потере груза, руб.;4 – затраты при выполнении дополнительных ПРР, руб.;5 - затраты, возникающие при дополнительном хранении груза, руб.;6 - затраты, обусловленные инерционностью процесса перевозки, руб.;7 – затраты при увеличении себестоимости перевозки, руб.;8 - затраты при увеличении себестоимости ПРР, руб.;9 - затраты при увеличении себестоимости подготовки груза к перевозке,руб.;10 - затраты при увеличении себестоимости складирования груза, руб.Применение данного коэффициента эффективности перевозочного процесса,с одной стороны, снимает отождествление понятия эффективности перевозочногопроцесса (ЭПП) только с понятием эффективности использования подвижногосостава, зависимой от совершенствования конструкции автомобилей и ихсоответствия условиям эксплуатации, а также связывает ЭПП с организациейпроцесса перевозок, включая ПРР, работы по хранению и складированию грузов.С другой стороны, показывает, что понятие эффективности является социальноэкономической категорией, характеризующей количественное соотношение междузатратами и результатами, как объективную причинно-следственную связь.48В данном случае затраты, связанные с выполнением ГАП, являютсяфункциейследующихпоказателей:величинагрузопотока,себестоимостьперевозки, выполнение ПРР, производительность работ по складированию груза,грузоподъемность автомобиля, КТГ подвижного состава, расстояние перевозки,техническая скорость подвижного состава, время простоя автомобиля под ПРР заездку, инерционность перевозочного процесса и возможная величина потерь иповреждения груза при транспортировке.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
