Диссертация (1172949), страница 3
Текст из файла (страница 3)
На сегодняшний день в городах проживает болееполовины населения Земли, и отмечена следующая зависимость: как правило,в странах с более высоким уровнем экономического развития численностьгородского населения выше, чем сельского. По существующей в РоссийскойФедерацииклассификациинаселенныхпунктов,городавзависимостиот численности населения подразделяются на [1]:малые – до 50 тысяч человек;средние – 50–100 тысяч человек;большие –100–250 тысяч;крупные –250–1000 тысяч;крупнейшие – более 1 миллиона человек.Согласно данным Росстата 2015 г., в России около тысячи городов и болеедвух тысяч поселков городского типа, в которых проживает примерно 70 %населения страны.
За последние 50 лет доля городского населения Россиивозросла с 52 до 74 % [2, 3]. Вместе с ростом городского населения увеличиваетсяколичество и размеры мегаполисов и агломераций таких, как Москва, Санкт-Петербург,Новосибирск и т. д, а это влечет за собой усложнение систем жизнеобеспечения:инженерных, информационных, энергетических, коммуникационных, транспортныхи т. д., что накладывает особые требования к управлению данными системами.Деструктивные события (социальные, политические, коммунально-бытовые,природные,техногенныеипр.)вкрупныхгородахмогутпривестик колоссальным экономическим и социальным потерям, одним из наиболееопасных событий является пожар [4, 5].
Только в Российской Федерации в 2016 г.13было зарегистрировано 139 100 пожаров, в которых погибло 8 711 человек,получили травмы 9 845 человек, прямой материальный ущерб составил 12,2 млрдруб. [6]. Как правило (90 % случаев) [7], гибель людей наступает до приездапожарно-спасательных подразделений, это связано с быстрым наступлениемпредельных значений опасных факторов пожара, но с увеличением временисвободного горения растет как риск гибели людей, так и материальный ущербот пожара [8].Соответственно, необходимо повышать скорость реагирования пожарноспасательных подразделений на происшествия, однако меры, принимаемые дляповышенияскоростиреагирования,должныбытьэкономическицелесообразными.
Одной из эффективных мер повышения скорости реагированияпожарно-спасательных подразделений является совершенствование системыстратегического и оперативного управления. В данной области проводятсяисследования, однако этот вопрос не теряет своей актуальности, поскольку числопогибших и травмированных людей, а также величина материального ущербавсё еще находятся на высоком уровне.Для обеспечения безопасности объектов в столице Российской ФедерацииПравительством Москвы было издано распоряжение от 16 апреля 2010 г. № 707РП «Об утверждении концепции комплексной безопасности города Москвы»(далее – Концепция).
Реализация Концепции комплексной безопасности городаМосквыорганизуетсяиосуществляетсяорганамиуправления,силамии средствами, входящими в систему обеспечения безопасности города. Однойиз основных форм реализации Концепции безопасности столицы являютсяразработка норм и требований, регламентирующих обеспечение безопасностигорода [9].Деятельностьпожарно-спасательныхподразделенийрегулируетсямножество нормативных документов, одним из которых является регламенто требованиях пожарной безопасности [22], статья 76 данного законаустанавливает требования по размещению подразделений пожарной охраны:10 минут – время прибытия к месту вызова в городских поселениях;20 минут – время прибытия к месту вызова в сельских поселениях.14Не всегда пожарно-спасательные подразделения укладываются в данныевременные рамки. Если в сельских поселениях это зачастую происходитпо причине значительных расстояний от места дислокации подразделенийпожарной охраны до места вызова, то в крупных городах препятствием длясвоевременногоприбытия,какправило,являютсязаторынадорогах.Это происходит не только по причине роста самих городов, но и от постояннорастущего уровня автомобилизации населения.1.1.1 Анализ уровня автомобилизацииНаселение крупных и крупнейших городов каждый день сталкиваетсяс проблемой высокой загруженности дорог.
Причиной этому служит поступлениев транспортные артерии количества автомобилей, превышающего их пропускнуюспособность. Как правило, вызвано это:• поездками населения к месту работы и обратно в часы пик;• поездками к местам отдыха в выходные и праздничные дни.Но это не стало бы проблемой, если бы не постоянно растущий уровеньавтомобилизации населения.
В последнее время с этой проблемой сталкиваютсяпрактически все крупные города. На рисунке 1.1 показана динамика повышенияКоличество автомобилейна 1000 человек, шт.уровня автомобилизации населения России.70060050040030020010001970 1985 1993 1997 2000 2002 2010 2013 2014ГодРисунок 1.1 – График изменения уровня автомобилизации населения России:Россия;Приморский край;Московская область;Москва;Санкт-Петербург15Количество автомобилей как в России, так и во всем мире распределенонеравномерно [7]. Как правило, они сконцентрированы в районах с наиболееразвитым уровнем инфраструктуры, в экономических центрах, соответственнов районах с низким уровнем экономического развития автомобилей значительноменьше, но могут быть и другие объективные причины, влияющие на количествоавтомобилей,например,рельефместностииликлиматическиеусловия.Распределение количества автомобилей в зависимости от числа населенияпо территории России представлено на рисунке 1.2.Рисунок 1.2 – Распределение количества автомобилей на 1000 человек населенияв Российской Федерации [10]Во многих странах мира сталкиваются с проблемой высокой загруженностидорог, и способов борьбы с пробками придумано не мало, однако проблемадорожных заторов не решена, поэтому для эффективного решения данной задачив нашей стране необходимо использовать весь зарубежный опыт.1.1.2 Особенности инфраструктуры и транспортной сети городовВ развитых странах существует проблема загруженности транспортнойсети, многие специалисты занимаются поиском решения этой проблемы и даннуюзадачу решают по-разному.16Примерно 10–15 лет назад в Лондоне средняя скорость транспортногопотока редко превышала 15 км/ч.
В первую очередь руководство города занялосьвопросом совершенствования сети общественного транспорта, а в 2002 г. былавведена плата за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд,Вестминстер и Сохо. Поездка в эти районы стала стоить 5 фунтов (сейчас уже8 фунтов) с 7:00 до 18:30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный.От оплаты освобождены только автомобили неотложных служб, таксии мотоциклы.
Данная система обошлась Лондону более чем 200 млн фунтов,однако только за первый год городская казна пополнилась за счет платной зонына 80 млн фунтов, в 2006 г. сумма выросла до 122 млн фунтов. К платному въездудобавилась и плата за парковку в платной зоне, к тому же более двух часовподряд на одном месте стоять запрещено. Лондонский метод борьбы с пробкамихоть и вызвал волну недовольства среди населения, однако он показал своюэффективность, поскольку количество автомобилей, заезжающих в центр города,снизилось на 40 %.В Сингапуре до 90-х годов ХХ века так же наблюдалась проблема с низкойскоростью транспортного потока, для борьбы с пробками применили иной метод–не менее жесткий, чем в Лондоне.
С 1990 г. руководство страны взяло продажуавтомобилей под свой контроль: гражданин, желающий приобрести автомобиль,сначала обязан купить десятилетнюю лицензию на вождение на ежемесячномгосударственном аукционе. Таких лицензий продается чуть более десяти тысяч,и цена на нее доходит до 15–20 тыс. долларов. Но и сами автомобили стоятгораздо дороже своей номинальной стоимости, поскольку в Сингапуре пошлинына импорт машин составляют 41 %, помимо этого постановка на учет стоитв 1,4 раза дороже стоимости автомобиля. Однако сложность приобретенияличного транспорта компенсируется хорошо развитой сетью общественноготранспорта и относительно недорогим и многочисленным такси в Сингапуре (ихоколо 25 тысяч). Данные меры позволили снизить количество автомобилей до 180на 1000 человек населения. Еще для снижения нагрузки на дороги во время часовпик был внедрен собственный график работы для каждого госучреждения.17Однако при всех перечисленных мерах основным преимуществом городагосударства Сингапура перед Москвой заключается в том, что он проектировалсяи строился в современное время, когда автомобилей уже было много и то, что ихбудет становиться все больше, ни у кого не вызывало сомнений, поэтому тамогромное количество скоростных автострад и различных развязок.Токио – еще один мировой мегаполис, не избежавший проблем с пробками.Одним из самых эффективных решений стали скоростные шоссе, проходящие надгородом на высоте 20–30 метров за неимением места на земле.
Это даетвозможность автомобилистам переезжать из одного конца города в другойбеспрепятственно, избегая пробок в центре города. Первую такую скоростнуютрассу длиной 71 км построили в 1963 году. Сейчас в Токио автомобилист дляпреодоления больших расстояний может использовать восемь бесплатныхи четыре платных кольца, которые позволят проехать город, не столкнувшисьс пробками. Японцы по максиму используют высокие технологии как дляуправления и контроля транспортных потоков, так и для сбора платежей за проездпо платным участкам.
Также работает автоматическая рассылка сообщений,доступна информация в интернете о затруднительных участках на дорогах,и по радио есть возможность получить своевременные сводки о состояниидорожного траффика [11].Пробки в Москве такая же серьезная проблема, как и в других крупныхгородах мира.
Работы по совершенствованию транспортной инфраструктурыведутся в соответствии с генеральным планом развития города до 2025 г. ведетсястроительство двух автомобильных хорд – на севере и юге – четвертого кольца,440 км метро (к 2025 г.) [12–14], активно строят перехватывающие парковкии стоянки в центре. На данный момент в Москве на 1000 человек приходитсяпорядка 350 автомобилей, и это количество постоянно растет, в то время какв Лондоне 700 машин, в Нью-Йорке 900 машин на 1000 человек, однако, поданным международной компании TomTom, в рейтинге самых загруженныхгородов Москва занимает практически лидирующее место [15].
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
