диссертация (1169772), страница 7
Текст из файла (страница 7)
OJ L 217. 11.8.1990. P. 15–16.52Третья и четвертая свобода – основные свободы, выражающие сущность коммерческих воздушных перевозок.5034несколькихавиакомпанийдляэксплуатацииавиалиний,углубилирегулирование грузовых перевозок и распространили на них применениеперечисленных нововведений. Это было весьма важной новеллой регламентов,особенно ввиду постоянно увеличивающегося объема и, следовательно, ролигрузовых перевозок в общем объеме воздушных перевозок в Европе.Роль третьего пакета53 заключалась в закреплении принципов свободногоценообразования на воздушном транспорте, правил применения техническихспецификаций для приобретения оборудования и обслуживания воздушногодвижения.
Между государствами-членами ЕС была введена беспрецедентнаялиберализация воздушных перевозок.54 По мнению специалистов, это позволяетохарактеризовать третий пакет как компромисс между государствами-членамиЕС с либерализированными воздушными сообщениями (напр. Голландия,Соединенное Королевство), которые желали увидеть свои авиакомпанииучаствующими в конкурентном соперничестве, и теми странами, которые ещене успели либерализовать свой авиатранспорт (Германия, Греция, Италия,Испания, Франция).55Примечателен тот факт, что Совет ЕС учел все предложения Европейскойкомиссии, но сделал это в обратном порядке их поступления. Так, первый пакетактов коснулся именно вопросов тарифов на авиасообщения и вопросовсвободы конкуренции на рынке воздушных перевозок, являвшихся предметом53Council Regulation (EEC) No.
2407/92 of 23 July 1992 on licensing of air carriers. OJ L 240. 24.8.1992. Р. 1–7;Council Regulation (EEC) No. 2408/92 of 23 July 1992 on access for Community air carriers to intra-Community airroutes. OJ L 240. 24/08/1992. P. 8 – 14; Council Regulation (EEC) No. 2409/92 of 23 July 1992 on fares and rates forair services. OJ L 240. 24.8.1992.
Р. 15–17; Council Regulation (EEC) No. 2410/92 of 23 July 1992 amendingRegulation (EEC) No. 3975/87 laying down the procedure for the application of the rules on competition to undertakingsin the air transport sector. OJ L 240. 24.8.1992. P. 18–18; Council Regulation (EEC) No. 2411/92 of 23 July 1992amending Regulation (EEC) No. 3976/87 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories ofagreements and concerted practices in the air transport sector.
OJ L 240. 24.8.1992. P. 19–20.54Сегодня уже статистика свидетельствует о достоинствах либерализации. Объем воздушных сообщенийвнутри ЕС утроился, а объем сообщений между государствами членами ЕС и третьими странами вырос вполтора раза. См.: Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission tothe European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions:"An Aviation Strategy for Europe". COM(2015) 598 final. P. 17.55Bartlik M. The impact of EU law on the regulation of international air transportation.
Ashgate Publishing Ltd., 2007.P. 15.35последнего, третьего, меморандума Европейской Комиссии. Комплексный жеподход к регулированию ключевых аспектов воздушных перевозок, которыйхарактеризовал первый меморандум Европейской Комиссии, наблюдается лишьв третьем пакете актов Совета. Таким образом, наблюдалось движение от менеезначимых для регулирования частных вопросов, к общим, что, на наш взгляд,помогло институтам и органам ЕС согласовать общую политику в сферевоздушноготранспорта,непозволивгосударствам-членамЕСдалеепритормаживать интеграционное строительство.Разнообразие видов принятых в рамках трех пакетов либерализациинормативных правовых актов вторичного права еще раз подчеркиваетособенность и специфическую роль каждого вида актов вторичного права ЕС.Как отмечает Г.П. Толстопятенко, «особенность системы источников права ЕСзаключается в том, что в процессе регламентирования различных направленийинтеграционной политики предпочтение отдается тем правовым формам,которые являются наиболее эффективными для достижения конкретныхцелей».56Сравнительный анализ политик дерегулирования в США и либерализациив ЕС не позволяет отдать предпочтение одной из моделей.
С одной стороны,осуществление либерализации воздушного транспорта в ЕС посредствомтрехэтапного процесса, а не одномоментного изменения регулированияпозволилоизбежатьнекоторыхотрицательныхпоследствийполитикидерегулирования. Наряду с отмеченными достоинствами последней, стольединовременное и крупномасштабное изменение регулирования всей отрасли вСША (впервые в послевоенное время были ограничены полномочия Комитетапо гражданской авиации США по регулированию коммерческой авиации)57 не56Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук.авт.
кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 730.57Kawagoe M. Air Transport Deregulation in the EU: Study from the Europeanization Perspective. // Hokkaido Journalof New Global Law and Policy. Vol. 2. July 2009. P. 167.36могло не повлечь за собой отрицательные последствия. Так, в науке отмечается,что внезапно предоставленная свобода доступа, прежде всего на американскийрынок, привела к тому, что предложение превысило спрос, в связи с чемначаласьнастоящаяборьбасобственныхавиаперевозчиковзачастиамериканского рынка.58В этом отношении важно отметить и последовательность развития мер,принимаемых с целью либерализации регулирования воздушных перевозок вЕС, которая имела большое значение в обеспечении плавного перехода надиаметрально противоположный подход к регулированию отрасли.
Так, каждыйпоследующий пакет только углублял основные направления либерализации(применение правил о защите конкуренции к транспортному сектору,регулирование ценообразования, регулирование доступа авиаперевозчиков нарегулярные воздушные линии), о чем свидетельствуют даже схожие названияактов разных пакетов.59С другой стороны, временная разница между мерами по либерализации состороны ЕС и политикой дерегулирования в США снизила потенциальнуюзначимость мер, принимаемых Европейским Союзом, ибо на протяжении чутьболее десятилетия американские перевозчики имели возможность занятьведущие позиции на мировых рынках (в том числе и на рынке ЕС) без равногосоперничества со стороны перевозчиков ЕС.
В результате, меры, предпринятыеЕвропейским Союзом, оказались менее эффективными, чем если бы они былиприняты несколькими годами ранее.Вместе с тем, нельзя также упускать из вида трудности, которыевозникают в результате приема новых государств-членов, когда становится всетруднее согласовывать позиции в условиях постоянно растущего числа странучастниц ЕС. В этой связи Г.П. Толстопятенко справедливо отмечает, что58Doganis R. Airline Business in the 21st Century. Routledge, London.
2001. P.1.Так, например, положения Директивы Совета № 87/601 о тарифах на регулярных воздушных сообщениях вовтором пакете была развиты в одноименном Регламенте № 2342/90, а в третьем пакете – Регламенте № 2409/92.5937«многообразие юридических форм принятия решений свидетельствует опонимании учредителями договоров сложности проблемы создания механизмавзаимодействия институтов ЕС и государств-членов».60Из приведенного анализа предпринятых Европейским Союзом поэтапныхмер по либерализации регулирования в сфере воздушного транспорта видно,чтоданныйпроцесс,начавшийсявкачествемерпоусилениюконкурентоспособности европейских авиакомпаний за счет постепенногоослабления государственного регулирования в пользу рыночных механизмов,заложил основы целостного совершенствования авиатранспортной отрасли.Хотя три рассмотренных пакета либерализации и не коснулись всех сфервоздушных перевозок, они способствовали ускорению интеграции в даннойсфере.
Как отмечают специалисты в области европейской интеграции, в ходе ееразвития, «каждый этап знаменует собой расширение спектра целей и задачСообществ и, как следствие, дальнейшее углубление интеграции. Вместе с тем,едва ли можно с уверенностью утверждать, что эти цели и задачи не будутскорректированы в ходе дальнейшей интеграции…».61Их большое значение заключается еще и в том, что они предоставилиСоюзу возможность по-иному взглянуть на перспективы воздушных перевозок,как в рамках самого себя, так и в отношениях с третьими странами.
Данныемеры обусловили возможность разработки массива вторичного права ЕС,направленного как на унификацию отдельных аспектов воздушных перевозок,так и на имплементацию новых международных достижений ЕвропейскогоСоюза в сфере гражданской авиации в право ЕС.60Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук.авт. кол. и отв. ред.
Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 727.61Право Европейского Союза: правовое регулирование торгового оборота. Учебное пособие. Под ред. В.В.Безбаха, А.Я. Капустина, В.К. Пучинского. – М.: Издательство ЗЕРЦАЛО, 2000. С. 22.38§1.4. Становление правового регулирования аэронавигации в ЕСЕслиправовоерегулированиевоздушныхперевозоккасаетсяавиаперевозчиков и прочих частных лиц, осуществляющих деятельность,которая может затрагивать интересы государств, что тормозило интеграциюсоответствующейсферы,топравовоерегулированиеаэронавигациипреимущественно затрагивает именно государственные интересы. Основныеучастникиздесь(различныеаэронавигационныеслужбы)являютсягосударственными структурами или тесным образом с ними связаны, арегулирование аэронавигации касается воздушного пространства – одного изосновных измерений государственной территории и пространственных границего суверенитета. В связи с указанным, несложно представить, почемустановление правового регулирования аэронавигации на уровне ЕС шло ещеболее медленными темпами, нежели формирование правового регулированиявоздушных перевозок и только с начала двадцать первого века стало носитьмногосторонний, комплексный характер.Парижская конвенция об аэронавигации 1919 г.
стала одним из первыхмеждународныхдоговоров,посвященныхвопросамаэронавигации.Ееучастниками стали 38 европейских государств. Хотя она собой представлялаотносительно небольшой документ, для своего времени Конвенция являлась,безусловно, прогрессивным актом, впервые определившим многие важныепонятия воздушного права.62Несмотря на согласие всех участников о том, что воздушное пространствонад открытым морем и ничейной территорией является свободным и открытымдля всех, до заключения упомянутого международного договора в наукесуществовалиразличныетеорииотносительно62статусавоздушногоПодробнее о первых французских попытках регулирования воздушного транспорта и Парижской конвенциисм.: Havel B.
The Principles and Practice of International Aviation Law. Cambridge University Press. 2014. P. 83.39пространства над территорией государств.63 Одни считали, что воздушноепространство абсолютно свободно;64 другие полагали, что, по аналогии справовым режимом территориальных вод, у каждого государства должен бытьпринадлежащий ему пояс «территориального воздуха», над которым уженаходится свободное для полетов всех пространство.65 Третьи включали всевоздушное пространство над государством в состав его территории,66 в то времякак четвертые также придерживались этой точки зрения, но при этом считали,что право мирного пролета через воздушную территорию государств должнобыть предоставлено гражданским воздушным судам иностранных государств.67И хотя ученые-правоведы жестко отстаивали свои точки зрения (особеннонапряженной оказалась борьба между французской теорией абсолютнойсвободы воздуха и британской теорией государственного суверенитета),68Первая мировая война показала насколько важно обеспечение безопасностигосударстваприрегулированиирежимаиспользованиявоздушногопространства над ним.Неудивительно, что после окончания Первой мировой войны, прикажущейся невозможности всех участников переговоров прийти к единомумнению, в Парижской конвенции 1919 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
