диссертация (1169772), страница 9
Текст из файла (страница 9)
Anmol Publications PVT. LTD., New Delhi.1997. P. 76.43котором действуют аэродинамические подъемные силы и нижним пределомкосмического пространства следует признать существование промежуточногопространства, обозначаемого мезосферой, в которой должен действоватьособый правовой режим.81Тем не менее, наиболее целесообразной идеей, удовлетворяющей каксоображениям национальной безопасности государств, так и интересаммеждународного сообщества в прогрессивном развитии космического праваявилась советская инициатива, представленная на рассмотрение Комитету помирному использованию космического пространства ООН еще в конце 70-хгодов двадцатого века. Смысл этой концепции, которая хоть и не былазакреплена в международно-правовых актах, но ввиду своей популярностистала обычно-правовой нормой международного права, состоит в установлениинижнего предела условного космического пространства на высоте 100 - 120 кмнад уровнем моря (без особого правового закрепления мезосферы).Заключенная в 1944 г.
Конвенция о международной гражданскойавиации82 (Чикагская конвенция) заменила Парижскую конвенцию и другиеупомянутыемеждународныеПримечательно,чтодоговоры,Чикагскаяразработанныеконвенция,унаследовавнаееоснове.положениеосуверенитете государств над их воздушным пространством у Парижскойконвенции 1919 г., в отношении воздушных сообщений не стала следоватьунифицированному подходу последней, которая не классифицировала такиесообщения. Во второй главе Чикагской конвенции воздушные сообщения сразуразделяются на нерегулярные и регулярные, что напрямую влияет на спектрправ использования воздушного пространства иностранного государства приосуществлении таких сообщений.81Haanapel P.P.C.
The law and policy of air space and outer space: a comparative approach. Kluwer Law International,2003. P. 27.82Convention on International Civil Aviation. 7 December 1944. 15 UNTS 295.44Дело в том, что, в соответствии со статьей 5 Чикагской конвенции,воздушные суда государства-члена, не являющиеся воздушными судами,занятыми в регулярных международных воздушных сообщениях, имеют правоосуществлять полеты на территорию других государств-членов или транзитныебеспосадочные полеты через их территорию и совершать посадки снекоммерческими целями без необходимости получения предварительногоразрешения (и при условии, что государство, над территорией которогоосуществляется полет, имеет право требовать совершения посадки).83 В этом изаключается практическое обоснование классификации воздушных сообщенийс аэронавигационной точки зрения на две группы: если нерегулярныевоздушные сообщения могут осуществляться без получения предварительногоразрешения, то для регулярных воздушных сообщений, хоть, и установленысвободы воздуха, всегда действует разрешительный порядок.Несмотря на это, сегодня, на практике, многие государства все-такиустанавливают разрешительный порядок при осуществлении иностраннымивоздушными судами нерегулярных воздушных сообщений над их территорией,тем самым расшатывая основополагающие разработки Чикагской конвенции.Такого рода разрешение обычно запрашивается до совершения полета иоформляется в упрощенной форме (по сравнению с регулярными полетами), аиногда применяется уведомительный порядок, в соответствии с которымосуществлениенерегулярныхвоздушныхсообщенийдопускаетсяподиспетчерскому разрешению.Что же касается регулярных воздушных сообщений, то обязательныйразрешительный порядок предлагается государствам оформить по стандартнойформе двусторонних соглашений о воздушных сообщениях, заключенныхмногими государствами-членами ЕС с третьими странами и пересматриваемых83Чикагская конвенция.
Ст. 5.45в рамках первого направления внешней политики ЕС в сфере воздушноготранспорта.84Не останавливаясь на трех основных принципах международноговоздушного права, закрепленных в Чикагской конвенции,85 хотелось быотметить, что уже структура воздушного пространства раскрывается в 18Приложениях к конвенции. В них содержатся Стандарты и рекомендованныепрактики(SARPsМеждународнойотангл.организацииStandardsгражданскойandRecommendedавиацииPractices)(ИКАО),которыеохватывают все технические и операционные аспекты осуществления полетов исовершенствуются Аэронавигационным бюро ИКАО.Некоторые положения SARPs далее уточняются в Процедурах дляаэронавигационных служб (PANS от англ. Procedures for Air NavigationServices), которые охватывают эксплуатационные практики и материалы,слишком подробные для включения в качестве SARPs, но углубляющие общиеположения SARPs по вопросам аэронавигации; Региональных дополнительныхпроцедурах (SUPPs от англ.
Supplementary Procedures), которые по своимхарактеристикам весьма напоминают PANS, но в отличие от последнихдействуют не в глобальном, а в региональном масштабе;86 а такжеИнструктивной документации, которая дополняет SARPs и PANS и нацелена наоблегчение их имплементации.Этот постоянно модернизируемый правовой массив позволил насовременном этапе дальше совершенствовать аэронавигацию через проектытипа «Единое европейское небо».Подытоживаявышеизложенное,следуетотметить,что,хотяформирование правового регулирования аэронавигации на уровне ЕС шло еще84Подробнее об этом см.
раздел, посвященный содержанию внешней авиатранспортной политики ЕС.Принцип исключительного и полного суверенитета государств над собственным воздушным пространством;свободы полетов в открытом воздушном пространстве; обеспечения безопасности международной гражданскойавиации.86Европейский Союз охватывается регионом EUR.8546более медленными темпами нежели интеграция регулирования воздушныхперевозок, в этом не существовала столь скорая необходимость. Дело в том, чтов отличие от национального правового регулирования воздушных перевозок,где доминировали различные по своему содержанию двусторонние соглашения,правовое регулирование аэронавигации в государствах-членах ЕС меньшенуждалось в гармонизации, поскольку эти страны являлись участникамибольшинства соответствующих многосторонних международных договоров.КакотмечаютШоукроссиБьюмонт,«большаячастьнормвнутригосударственного воздушного права многих государств непосредственновоспринята из международных конвенций, участниками которых являются ихправительства и постановлениям которых соответствующим образом приданаобязывающая сила их внутренним законодательством».87Такоеположениеделобеспечилодовольновысокийуровеньединообразия правового регулирования аэронавигации в государствах-членахЕС,чтопозволилодолгосрочныхвпроектахпоследниедесятилетиямодернизациисконцентрироватьсярегулированияаэронавигациинавмасштабе всего Европейского Союза, и даже всего европейского континента,безнеобходимостипринятияпредварительныхмерпогармонизациизаконодательства государств-членов ЕС.87Шоукросс и Бьюмонт.
Воздушное право. Сокр. перевод с 2-го англ. издания. под ред. С.Б. Крылова, А.К.Кислова. Москва. Изд-во иностранной литературы. 1957 г. С. 28.47§1.5. Соотношение международного права и права ЕС в областиправовогорегулированиявоздушныхперевозокиаэронавигацииПравовое регулирование воздушных перевозок и аэронавигации вмеждународном праве и праве ЕС имеет много точек соприкосновения.Пояснение того, каким именно образом и в какой мере международное право иправо ЕС влияют друг на друга в указанной области, представляется важнымдляпоследующейоценкидостиженийЕвропейскогоСоюзавсовершенствовании собственного правового регулирования.Как пишет М.М.
Бирюков, «очевидно, что европейское право возникло наоснове учредительных договоров, образовавших европейские сообщества.Учредительные акты, образующие источник первичного права сообществ,являются международными договорами... Таким образом, европейское правосвоим происхождением, прежде всего, обязано международно-правовымустановлениям».88Дляначалапредставляетсяважнымотметитьярковыраженныймеждународный характер воздушного транспорта. Коммерческая гражданскаяавиация получила большую популярность именно благодаря возможностидоставки пассажиров и грузов из одного государства в другое за наиболеекороткое время. Многие маршруты явились прибыльными и стали регулярнымивоздушнымисообщениямименноввидумеждународногохарактераавиаперевозки.Разработка комплексной внутренней политики ЕС в сфере воздушныхперевозок не могла бы достичь той меры развития в изоляции, без учетамеждународной практики.
Так, например, основной импульс либерализации88Бирюков М.М. Европейское право до и после Лиссабонского договора. – С.: Научная книга, 2012. С. 82.48регулирования воздушного транспорта в ЕС был дан проводимой политикойдерегулирования авиатранспорта в США.Столь масштабные смены механизмов регулирования авиатранспортнойотрасли в региональном масштабе привлекли внимание международногосообщества к проблеме сдерживающего влияния традиционных механизмоврегулирования воздушного транспорта на его развитие.89 В результате,необходимостьсообщенийвбылаглобальнойсначалалиберализацииотмеченанарегулированияВсемирнойвоздушныхавиатранспортнойконференции, проведенной в Монреале в 1994 г., а потом стала и предметомВсемирной авиатранспортной конференции 2003 г. на тему «Проблемы ивозможности либерализации», организованной ИКАО.Нередко,напрактике,встречаетсяиобратнаятенденция.Так,формирование единой внешней политики ЕС в авиатранспортной сферепривело к пересмотру старых и заключению новых соглашений о воздушномтранспорте всеми странами, желающими сотрудничать с Союзом.
К тому же,наиболеепрогрессивныенормыправаЕСвлияютнаповедениемеждународного сообщества в целом. Например, совершенствование режимаответственности во вторичном праве ЕС привело к принятию аналогичныхправилнамеждународномуровне,что,всвоюочередь,облегчилоприсоединение ЕС к Монреальской конвенции 1999 г.Соответственно, следует отметить, что неотъемлемый международныйхарактер воздушного транспорта обусловил формирование комплексногоправового регулирования воздушных перевозок и аэронавигации сначала намеждународном уровне.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
