диссертация (1169772), страница 5
Текст из файла (страница 5)
и до принятия трех пакетовлиберализациинарубежерегулированиевоздушного90-хгодовтранспортапрошлогонауровнестолетия,ЕСправовоепрактическиотсутствовало, при том, что именно во второй половине двадцатого векагражданская авиация претерпевала наиболее бурное развитие.Врезультатеэтогоправовоговакуумаучастникиевропейскогоавиатранспортного рынка были вынуждены на протяжении десятилетий поразному толковать и «испытывать на прочность» положения Римскогодоговора. Сегодня, конечно, ситуация совершенно иная, так как разработано идействует достаточно прогрессивное вторичное право ЕС. Более того,сформировался внутренний авиационный рынок и внешняя авиационнаяполитика Союза.29Подытоживая вышеизложенное, стоит отметить, что ранние шагиевропейской интеграции в области воздушного транспорта, хоть и не былиуверенными, но отражали действительность того времени.Первые учредительные договоры ЕС, безусловно, оказали большое идолгосрочное воздействие на дальнейшее формирование права ЕС в области2829Топорнин Б.Н.
Европейское право. Учебник. – М.: Юристъ, 1998. С. 95.Подробному правовому анализу данных категорий посвящена вторая глава настоящего исследования.24воздушных перевозок, в результате которого была образована весьмапрогрессивная нормативная база для деятельности современной гражданскойавиации. Вместе с тем, как отмечает Л.М. Энтин, заявляемое Лиссабонскимдоговором единство права ЕС пока является целью, которую предстоит достичь,а само «такое единство потребует еще серьезной доработки и отлаживания.Неясно, насколько такая полностью единая правовая система вообще возможнав рамках ЕС, где ключевым элементом остаются суверенные государства».30§1.3.
Либерализация авиатранспортного рынка ЕСНесмотря на предусмотренные Римским договором положения об общейтранспортной политике и воздушном транспорте, эти нормы долгое время неполучали должного развития во вторичном праве ЕС. Вместе с тем, каксправедливо отмечает Р.А. Касьянов, анализируя регулирование финансовогорынка в ЕС, «поскольку сам законодатель отказался от закрепленияспециальных норм в учредительном договоре, то он вынужден приниматьбольшое количество вторичных норм – директив, регламентов, – которымипытается восполнить недостатки слабой правовой регламентации».31 Указывая,что вторичное право составляет основной массив норм европейского права,В.П. Малахов пишет о том, что «именно нормы вторичного права обеспечиваютреальноефункционированиеЕвропейскихСообществ,институтовЕвропейского Союза и достижение целей, и решение задач, стоящих передним».3230Энтин Л.М.
Право Европейского Союза. Новый этап эволюции: 2009 – 2017 годы. – М.: Изд-во «Аксиом»,2009. С. 20.31Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук.авт. кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 671.32Малахов В.П.
Право Европейского Союза: проблема источников: Монография. – М.: МосковскийУниверситет МВД России. 2003 г. С. 174.25ПричинабездействияинститутовиоргановЕСкроетсявнезаинтересованности государств участвовать в интеграции авиатранспортногосектора, который обладает стратегическим значением для государств. Какотмечают С.Ю. Кашкин и П.А. Калиниченко, «долгие годы транспортнаяполитика была в определенном смысле «ахиллесовой пятой» в деятельности ЕС.Даже притом, что соответствующие положения учредительного договоранаделяли Сообщество компетенцией принимать решения в области транспорта,нормативных актов вплоть до середины 1980-х гг.
принималось крайне мало, исфера их действия была ограниченна. Причиной тому служила главным образомспецифика транспортной инфраструктуры, ее важность для национальнойэкономикииотсюда–нежеланиегосударств-членовосуществлятьгармонизацию и унификацию правового режима транспортного сектора».33 Иэто, безусловно, право этих государств, поскольку как отмечает М.М. Бирюков,«вопросы уступки суверенных прав относятся к исключительной компетенциисамих государств, являющейся той самой частью суверенитета, которуюгосударства не передают на «общий суд»».34Однако именно на протяжении первых десятилетий после Второймировой войны происходило наиболее бурное развитие гражданской авиации.Одновременно ужесточалась связанная с этим борьба авиаперевозчиков заосвоение новых рынков воздушных перевозок, а США практически сразузаняли доминирующие позиции.В этой связи и с учетом законотворческой роли Совета ЕС вформировании правового регулирования воздушного транспорта Европейскаякомиссия направила в Совету программу возможного направления развитияобщей транспортной политики.35 Было предложено сосредоточить усилия на33Право Европейского Союза: учебник / под.
ред. С.Ю. Кашкина. – 4-е изд., перераб. и доп. – М.: ИздательствоЮрайт; ИД Юрайт, 2013. С. 680.34Бирюков М.М. Европейское право до и после Лиссабонского договора. – С.: Научная книга, 2012. С. 86.35Programme for the Implementation of a Common Transport Policy. EEC Commission. Brussels, 1962.26уменьшении воздействия некоторых негативных факторов транспортной сферы,которые тормозили процесс интеграции.Однако, по прошествии шести лет, европейские авиаперевозчикипродолжали терять позиции на международном рынке воздушных перевозок.Бездействие Совета ЕС вынудило Европейскую Комиссию еще раз к немуобратиться в 1967 г. и подчеркнуть необходимость срочного принятия мер дляпостроения общей транспортной политики.
Последовали и иные сообщения,сделанные Европейской Комиссией в 1971 и 1973 гг., однако Совет, в очереднойраз, оставил их без внимания.Определенный сдвиг произошел в конце 70-х годов прошлого столетия. Впервом36 из трех меморандумов Европейской комиссии по авиатранспортнымвопросам констатировалась нецелесообразность простого распространенияположений общей транспортной политики на авиационный сектор.Первый меморандум предусматривал четыре основные направленияразвития правового регулирования воздушного транспорта в ЕС: создание сети, не затронутой национальными барьерами, в рамкахкоторойуслугиразличнымкатегориямпользователейпредоставлялись бы эффективно и по более низким ценам бездискриминации; обеспечение финансовой стабильности авиакомпаний, снижение ихоперационных затрат и увеличение производительности; защита интересов рабочих авиакомпаний в контексте социальногопрогресса, включая свободный доступ к трудоустройству; улучшение условий жизни общественности и уважение болееширокого спектра интересов Сообщества.3736Contribution of the European Communities to the Development of Air Transport Services.
– Memorandum of theCommission. 06/07/1979. COM (79) 311 final.37Ibid. P. 3.27Очевидно,подчеркиваличтостольсложностьобщиевыработкиформулировкипредлагаемыхвчеткойтотпериодмерконцепциирегулирования деятельности воздушных перевозчиков.Одновременно, приведенные формулировки отражали цели ЕС, что,пожалуй, на том этапе развития регулирования было более необходимо, нежеликонкретные законодательные меры, требующие согласования интересовразличных категорий участников европейского авиатранспортного рынка.В 1984 г.
последовал второй меморандум Европейской Комиссии.38Характерно, что в отличие от первого меморандума, нацеленного наудовлетворение интересов различных групп участников авиатранспортногорынка, второй меморандум сосредоточил внимание на вопросах повышенияконкурентоспособности авиационных предприятий ЕС на мировом рынкевоздушных перевозок.Эта задача могла быть достигнута либо усилением уже действующегопротекционистскогорежима,например,путемувеличенияобъемагосударственной помощи авиакомпаниям государств-членов ЕС, либо путемсоздания благоприятных условий на Внутреннем рынке,39 которые быпозволили перевозчикам самостоятельно развиваться в рыночных условиях исвободно конкурировать друг с другом.
Отказ от первого пути и сосредоточениевнимания на втором варианте является переломным решением ЕвропейскойКомиссии, определившим весь дальнейший процесс развития правовогорегулирования воздушного транспорта. Европейская Комиссия явно пошла поболее сложному пути, воспротивившись удобной для государств-членов ЕСпрактике.38Memorandum No. 2.
Communication and Proposals by the Commission to the Council. ―Progress towards thedevelopment of a Community air transport policy‖. 15/03/1984. COM (84) 72 final.39Подробнее о внутреннем рынке, характеризующемся свободным передвижением товаров, лиц, услуг икапиталов см.: Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека:учебник / рук. авт. кол. и отв.
ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 14.28Важнотакжеподчеркнуть,чтоименнопосредствомпривязкипредстоящего правового регулирования воздушного транспорта к ужеразработанной политике в области защиты конкуренции, ЕвропейскаяКомиссия смогла привлечь внимание к общей проблеме авиатранспорта в ЕС.Было недопустимо, чтобы в отсутствие интеграционного регулирования,национальноевоздушноеправопротиворечилоевропейскомуантимонопольному законодательству, регулирующему гораздо более широкуюобласть – функционирование единого рынка.Несмотря на то, что два рассмотренных меморандума, так же как ипредыдущие обращения к Совету остались без его внимания, их значениесостоит в том, что многие меры, предложенные еще в начале 80-х годов,десятилетиями спустя нашли отражение во вторичном праве ЕС.Между тем, как справедливо отмечает Дж.
Гох, такого рода бездействиеСоветаЕСявлялосьпроявлениемтрудностейпреодоленияжесткихнациональных транспортных политик, мешающих интеграции транспортнойсферы. Поэтому построение общей транспортной политикитребоваловмешательства, стоящего над политическими интересами.40Именно это и случилось когда Суд ЕС, в очередной раз, способствовалпроцессуинтеграциивЕС.Каксовершенносправедливоотмечаютспециалисты, «динамизм права Сообществ находит отражение в характереистолкования этого права Судом ЕС, играющим определенную роль вразработке правовой доктрины Сообществ».41Обратимся к конкретному судебному решению.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
