диссертация (1169772), страница 4
Текст из файла (страница 4)
Управление воздушным движением,представляющее одну группу аэронавигационных услуг, играет важную роль вограничении свободы доступа авиаперевозчиков Европейского Союза (ЕС) навнутренние воздушные линии Союза, относящейся к институту воздушныхперевозок. Именно от эффективности управления воздушным движением ииспользования воздушного пространства зависит в конечном итоге стоимостьвоздушной перевозки, а установление особых требований к выполнениюдальних полетов на двухмоторных воздушных судах18 повысило уровеньбезопасности трансатлантических авиаперевозок.В целях освещения современных достижений ЕС в регулированиивоздушныхперевозокиаэронавигации,ианализавзаимодействиямеждународного права и права ЕС в исследуемой области, представляетсяцелесообразным рассмотреть становление правового регулирования этих двухинститутов.17Верещагин А.Н.
Международное воздушное право. (Проблемы международно-правового регулированиявоздушных сообщений). Изд-во «Международные отношения». Москва. 1966 г. С. 10.18Подробнее о стандартах ETOPS (от англ. extended range operations by aeroplanes with two turbine power-units)см.: Приложение № 6 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Эксплуатация воздушных судов».Часть I «Международный коммерческий воздушный транспорт. Самолеты». ИКАО. Изд-ие 9-ое, июль 2010 г. П.4.8.; Приложение E; DeSantis J. Engines Turn or Passengers Swim: A Case Study of How ETOPS Improved Safetyand Economics in Aviation.
// Journal of Air Law and Commerce 78, No. 1 (Winter 2013). P. 3-68.19§1.2. Становление правового регулирования воздушных перевозок вЕСВ середине прошлого века, когда Европейские сообщества еще толькоформировались,положения,учредительныекасающиесядоговорывоздушногосодержалитранспорта.Этилишьотдельныенормыоказалисущественное воздействие на дальнейшее развитие правового регулированиягражданской авиации. Именно поэтому необходимо коротко остановиться нанормах учредительных документов, в том числе и тех из них, которые, спринятием Лиссабонского договора19 утратили силу, но повлияли наформирование ныне действующего законодательства ЕС в исследуемойобласти.Большевсегоположений,посвященныхвоздушномутранспорту,содержал Договор, учреждающий Европейское экономическое сообщество1957 г.20 (далее – Римский договор).
Однако некоторые из положений данногодоговора, если и не находились во взаимном противоречии, то весьма плохосочетались друг с другом, что создавало определенную неясность правовогорежима воздушного транспорта в ЕС.Римский договор предусматривал создание Общего рынка в целяхобеспечения экономического и социального сплочения государств-членовЕвропейского Сообщества.21 В приводимом далее перечне видов деятельностиСообщества, осуществляемых для достижения указанных целей, фигурировала«общая транспортная политика»,22 что, на первый взгляд, позволяло сделатьвывод о распространении правового режима Общего рынка и на транспортную19Treaty of Lisbon, amending the Treaty on European Union and the Treaty establishing the European Community.
OJC 306. 17.12.2007. P.1-231.20Traité instituant la Communauté économique européenne. Fait à Rome, le 25 mars 1957. 294 UNTS 17.21Римский договор. Ст. 2. (Приводится нумерация статей в соответствии с Римским договором 1957 г.).22Там же. П. f) cт. 3.20сферу. Однако более подробное изучение учредительного договора неподтверждает такое заключение. Дело в том, что в отличие от раздела,посвященного, например, сельскому хозяйству – в котором прямо указывалось,что«Общийрынокохватываетсельскоехозяйствоиторговлюсельскохозяйственными продуктами»,23 – анализ раздела V «Транспорт»Римского договора не выявил схожего положения, применимого к транспортнойсфере.ДальнейшеепрочтениеРимскогодоговоратолькоподтверждаетпоследнее заключение.
Так, пункт 2 статьи 84 гласит: «Совет может решитьквалифицированным большинством, могут ли, и если могут, то в какой мере икаким путем, быть приняты соответствующие положения для морскогосудоходства и воздушного транспорта».24Представляется интересным отметить, что помимо очевидного вывода отом, что указанное положение не обеспечивало устойчивость и ясностьправовогорежимавоздушноготранспорта,недостаточнаячеткостьформулировки самой нормы сохраняла возможность двоякого ее толкования. Содной стороны, можно было заключить, что Совет решает вопрос ораспространении всех положений Римского договора на воздушный транспорт,или с другой – сделать вывод о том, что все положения Римского договора,кроме содержащихся в разделе V «Транспорт», распространяются навоздушный транспорт, а Совет решает вопрос применимости только положенийраздела V.Исходя из комплексного анализа договора и вкладываемого в негосмысла, думается, что последнее толкование в большей степени отражаетзамысел европейского законодателя.
Такова же и позиция Суда ЕС в делеКомиссия против Франции.25 В данном деле, более известном как «Дело23Римский договор. Ст. 32.Там же. П. 2. ст. 84.25Case C-167/73. Commission of the European Communities v. French Republic. [1974] ECR 359.2421французских торговых моряков», Европейская Комиссия обратилась с иском кФранции в связи с тем, что последней не были отменены положенияфранцузского Кодекса торгового мореплавания 1926 г., несовместимые справом ЕС. Данным Кодексом устанавливалось соотношение правовыхрежимов французских и иностранных моряков при их трудоустройстве на судафранцузского торгового мореплавания. Более того, иностранным лицам насоответствующих кораблях запрещалось занимать определенные должности. Помнению Европейской комиссии, такое положение дел противоречило нормамевропейского права о свободном перемещении работников и дискриминировалограждан других государств-членов по признаку национальности. Французскаясторона утверждала, что соответствующие положения Кодекса, на практике, неприменялись.
Суд ЕС с такой аргументацией не согласился, установив, чтоповедение французских властей – это вопрос факта, а не права, и чтосоответствующие положения законодательства Франции не были должнымобразом приведены в соответствие с нормами ЕС.Однако именно попутное заключение Суда ЕС о том, что Совет решаетвопрос применимости только положений раздела V «Транспорт», а не всегоучредительного договора, повлияло на значимость указанного решения Суда ЕСдля правового регулирования воздушного транспорта. Данное заключениепредставляется особенно актуальным ввиду того, что Договор 2007 г., вносящийнемало изменений в положения Римского договора в области воздушноготранспорта, сохраняет вышеуказанное положение статьи 84.Так, хотя ст.
90 открывает раздел VI Римского договора26 в редакцииЛиссабонского договора указанием на то, что достижение целей Договоровприменительно к транспортной сфере осуществляется в рамках общейтранспортной политики, п.2 ст. 100 устанавливает, что Европейский Парламент26С принятием Лиссабонского договора полное наименование Римского договора – «Договор офункционировании Европейского Союза» (ДФЕС).22и Совет ЕС, в результате консультации с Экономическим и социальнымкомитетом и Комитетом регионов, могут принять соответствующие правила дляморского и воздушного транспорта.27 Тем не менее, стоит признать, что даннаяформулировка все-таки более ясно очерчивает роль институтов и органов ЕС,указывая на установление ими особых правил для воздушного транспорта, вотличие от ранее предусмотренных мер и процедур применения правил.По сути, оставленное Лиссабонским договором и несколько иначесформулированное положение ст. 84 Римского договора 1957 г., – одно изнемногихсохранившихсяположенийстарогоДоговора,касающихсявоздушного транспорта.
Так, Лиссабонский договор полностью отменилупомянутые пункты статей 2 и 3 и, тем самым, немного прояснил правовойрежим воздушного транспорта в ЕС.С отменой двух указанных статей исчезает двусмысленность по поводураспространения правового режима Общего рынка на воздушный транспорт.Теперь упомянутая статья 100 ДФЕС не находится в противоречии с другимистатьями Договора и позволяет сделать единственно возможный вывод обособом статусе правового регулирования воздушного транспорта, исходя из ееформулировки.
Лишним тому подтверждением выступает статья 58 ДФЕС,устанавливающая, что свободное предоставление услуг в области транспортарегулируется положениями раздела, относящегося к транспорту (несмотря наобщие положения о «четырех свободах» передвижения товаров, лиц, услуг икапиталов).Думается, несложно заключить, почему воздушный транспорт изъят изобщего регулирования.
Связано это в немалой степени с тем, что, как отмечаетБ.Н. Топорнин, «в отличие от других общих «политик»…транспортнаяполитика ЕЭС сформулирована не в столь определенных нормах. Государствачлены по разным причинам, в том числе по политическим, предпочли сохранить27Consolidated version of the Treaty on the Functioning of the European Union. OJ C 83. 30.03.2010.
P. 47-199.23национальный статус транспорта».28 К тому же, ввиду общественно значимой ипубличнойфункциирегулярныхвоздушныхсообщений,повышеннойопасности, больших финансовых и технологических затрат, воздушныйтранспорт традиционно относился к услугам, ответственность за которые неслогосударство. Более того, воздушное пространство – одно из измеренийтерритории государства, которая, как известно, является одним из его ключевыхпризнаков. В ее рамках государство обладает суверенитетом, возможноеограничение которого всегда являлось болезненной темой и не способствовалопроцессу европейской интеграции.Таким образом, начиная с 1957 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
