диссертация (1169772), страница 8
Текст из файла (страница 8)
впервые было установлено, что«...каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом в63Matte. N. Treatise on Air-Aeronautical Law. Montreal. 1981. / цит. по. Shaw M. N. International Law. 5th Ed.,revised. Cambridge University Press, 2003. P. 463; Wilson G.G. Aerial Jurisdiction. // The American Political ScienceReview.
Vol. 5. No. 2. May, 1911. P.178.64См., например, Блюнчли И. Современное международное право цивилизованных народов, изложенное в видекодекса. СПб., 1876. С. 32; Телеснин В.В. Идея мира и воздухоплавание. – В кн: Труды «Общества мира» вМоскве, вып. III. М., 1911-1912. С. 45 / цитаты приведены по: Малеев Ю.Н. Международное воздушное право:Вопросы теории и практики. – М.: Междунар. отношения, 1986.
С. 29.65См., например Fauchille. P. Le domaine aérien et le régime juridique des aérostats. Paris. 1901. / цит. по. Myers D.P.The Freedom of the Air. // Green Bag. Vol. 24 (1912). P.430.66См., например, Jung D. Die Hoheit der Staaten im Raum oberhald der Erdoberfläche. Münster. 1964. S. 28 / цит. поМалеев Ю.Н. Международное воздушное право: Вопросы теории и практики.
– М.: Междунар. отношения,1986. С. 28.67См., например, McNair A.D. The Law of the Air. Stevens & Sons Ltd., London. 1964. P. 3-18. / цит. по. Verma S.K.An introduction to public international law. PHI Learning Pvt. Ltd., 2004. P. 128.68Matte. N. Treatise on Air-Aeronautical Law. Montreal. 1981. / цит. по. Shaw M.
N. International Law. 5th Ed.,revised. Cambridge University Press, 2003. P. 46340отношении воздушного пространства, находящегося над его территорией».69При этом в статье 2 указывалось, что «каждое Договаривающееся Государство вмирное время предоставляет право мирного прохода над своей территориейвоздушным судам других Договаривающихся Государств...»70.Отсюдаформулировкавидно,чтоудовлетворялавесьмаудачноинтересынайденнаябольшинствакомпромисснаяучаствующихвКонвенции государств, но при этом достаточно жестко препятствовалагосударствам, не являющимся участниками Конвенции, пользоваться ееразработками.
Во избежание различного толкования статьи 2, статья 5Конвенции устанавливает, что «за исключением случаев специальноговременного разрешения, ни одно Договаривающееся Государство не разрешитполетнадсвоейтерриториейвоздушногосудна,необладающеговоздушногопространства,национальностью Договаривающегося Государства»71.ПомимовопросовправовогостатусаКонвенция посвятила отдельную главу вопросам национальности воздушногосудна, которые были настолько хорошо разработаны,72 что до сих пор находятсвое отражение в национальных источниках воздушного права государствчленов ЕС.73 Рассматривая и вопросы выдачи свидетельств о летной годностивоздушных судов, Конвенция лишь устанавливала обязательные требования кинформации, которая должна быть предоставлена для выдачи свидетельств олетной годности, оставляя за государствами регулирование инспекции судов,процедуры и оформление свидетельств о летной годности.
При этом, каксчитают Шоукросс и Бьюмонт, «примечательно, что хоть Конвенция не69Convention on the Regulation of Aerial Navigation. Paris. 1919. 11 LNTS 173.Конвенция о регулировании аэронавигации. Ст. 2.71Конвенция о регулировании аэронавигации. Ст. 5.72Например, положение о том, что национальность воздушного судна определяется по месту его регистрации,которым может являться только одно государство.73Так, согласно ст. 5 Указа Управления гражданской авиации Ирландии по вопросам национальности ирегистрации воздушных судов 2005 г., «воздушное судно имеет национальность государства в котором онозарегистрировано…» // Irish Aviation Authority (Nationality and Registration of Aircraft) Order, 2005.
Art. 5. S.I. No.634/2005.7041проводит различия между воздушными судами и беспилотными самолетами,международныеполетыпоследних,вотсутствииспециальногопредварительного разрешения, ею запрещались.74Успешность Парижской конвенции сложно недооценить. Разработки вобласти статуса воздушного пространства нашли свое место в рядепоследующих международных договоров, таких как Иберо-Американскаяконвенцияобаэронавигации1926г.,Панамериканскаяконвенцияокоммерческой авиации 1928 г., Буэнос-Айресская конвенция 1935 г.,Бухарестская конвенция 1936 г., Земанское соглашение 1937г.,75 а самаПарижская конвенция послужила образцом для разработки Конвенции омеждународной гражданской авиации 1944 г.Вместе с тем, главные достижения Конвенции 1919 г.
в области правовогорегулирования воздушного пространства над государствами породили ещебольше новых вопросов. Главный из них, до сих пор не зафиксированный вкаком-либомеждународно-правовомакте,касалсявысотныхграницвоздушного пространства.Изначально считалось, что государственный суверенитет простираетсябесконечно, но такое толкование позже подлежало пересмотру ввиду открытийв космической сфере и необходимости ее правового регулирования. Посколькувоздушное право и космическое право оперируют своими понятиями иоснованы на различных принципах,76 тем сложнее выработать единую позициюотносительно верхнего предела воздушного пространства.Вопрос дополнительно усложняется существующим конфликтом интересагосударств в установлении высотного предела воздушного пространства,продиктованного соображениями осуществления контроля в целях обеспечения74Шоукросс и Бьюмонт.
Воздушное право. Сокр. перевод с 2-го англ. издания. под ред. С.Б. Крылова, А.К.Кислова. Москва. Изд-во иностранной литературы. 1957 г. С. 21.75Международное право: учебник / Отв. ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:Международные отношения, 2005 г. С.
637.76Подробнее про подходы воздушного и космического права к данному вопросу см.: Videla Escalada F.N.Aeronautical law. Brill. Leiden. 1980. P. 51-53.42безопасностииинтересаустановлениянизкогомеждународногопредела,сообщества,мотивированноготребующегопринципомсвободыкосмического пространства.77При этом серьезных попыток урегулировать этот вопрос в национальномправе европейских государств тоже не наблюдалось. Соединенное Королевство,например, подтверждая, что национальный суверенитет применяется квоздушному пространству, констатирует, что не существует установленнойвысоты, на которой воздушное пространство прекращается, и начинаетсяоткрытый космос.
Существует примечательное мнение, согласно которому «дляпрактических целей, границей следует считать наибольшую высоту, на которойможет летать воздушное судно».78 Естественно, такое определение с учетомнаучного прогресса в авиационной промышленности вряд ли придает большейясности в определении границы воздушного пространства и космоса.Ученые-правоведы Л. Липсон и Н. де Б. Катценбах еще в серединепрошлого столетия указали на целесообразность установления верхнего пределавоздушного пространства не ниже существующего на тот момент уровняполетов воздушных судов и не выше уровня самой низкой орбиты спутников.79Такие, безусловно, логичные рассуждения не внесли определенности в поискрешения, поскольку оставался весьма широкий пояс пространства (какуказывали Ф.Ц. Джессоп и Х.Дж.
Таубенфельд, от 25 до 90 миль над уровнемморя),80 в котором должна была проводиться делимитация воздушного икосмического пространств. Это позволило другим авторам предложить своиконцепции о том, что между верхним пределом воздушного пространства, в77Encyclopaedia of international law. Ed. by V.K. Lall., D. Khemchand. Anmol Publications PVT. LTD., New Delhi.1997. P. 76.78British Year Book of International Law 1999. Oxford University Press. Vol. 70, 2001.
P. 520-521.79Lipson. L., Katzenbach N. de B. Report to the National Aeronautics and Space Administration on the Law of OuterSpace. American Bar Foundation. Chicago. 1960 (240 p.) / Цит. по. Encyclopaedia of international law. Ed.
by V.K.Lall. D. Khemchand. Anmol Publications PVT. LTD., New Delhi. 1997. P. 76.80Jessup Ph.C., Taubenfeld H.J. Controls for Outer Space. Columbia University Press. New York. 1959. (355 p.) / Цит.по. Encyclopaedia of international law. Ed. by V.K. Lall. D. Khemchand.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
