диссертация (1169772), страница 6
Текст из файла (страница 6)
В деле ЕвропейскийПарламент против Совета42 Европейский Парламент обратился в Суд ЕС сиском о бездействии, в связи с непринятием Советом ЕС мер по построению40Goh J. European Air Transport Law and Competition. Wiley, 1997. P. 19.Право Европейского Союза: правовое регулирование торгового оборота. Учебное пособие. Под ред. В.В.Безбаха, А.Я. Капустина, В.К.
Пучинского. – М.: Издательство ЗЕРЦАЛО, 2000. С. 32.42Case C-13/83. European Parliament v. EC Council. [1985] ECR 1513.4129общей транспортной политики, несмотря на многочисленные обращенияЕвропейской Комиссии с предложениями. В ходе судебного процессапредставители Европейского Парламента утверждали, что, несмотря наположительное заключение Европейского Парламента по целому рядувышеперечисленных инициатив Европейской Комиссии, Совет ЕС сделал лишьнезначительные шаги на пути построения общей транспортной политики. Вписьме от 21 сентября 1982 г., которое было направлено председателемЕвропейского Парламента в адрес Совета, также указывалось на необходимостьпринятия Советом незамедлительных мер по общей транспортной политике.Представители Совета, в свою очередь, утверждали, что к ответномуписьмувадресЕвропейскогоПарламентабылприложенотчетопредполагаемых мерах в области общей транспортной политики, а такжекомментарий относительно прогресса по инициативам Европейской Комиссии.Однако, по мнению представителей ЕвропейскогоПарламента, анализполученных от Совета документов не позволил сделать вывод о принятииСоветом позиции по исследуемому вопросу, что и явилось причиной подачииска.Суд ЕС постановил, что, хотя принятие общей позиции по вопросутранспорта входит в компетенцию Совета, свобода его усмотрения ограниченанеобходимостью и сроками установления общего транспортного рынка.
В этойсвязи нельзя не согласиться с мнением Л.М. Энтина, отмечающего, чтозначительную роль в обеспечении единства и монолитности права ЕС играютсудебные учреждения интеграционного объединения.43В целом, резюмируя изложенное, можно утверждать, что данное судебноерешение принадлежит к группе решений, сыгравших ключевую роль вдальнейшемразвитииевропейской43интеграции.КакотмечаетГ.П.Энтин Л.М. Право Европейского Союза. Новый этап эволюции: 2009 – 2017 годы.
– М.: Изд-во «Аксиом»,2009. С. 20.30Толстопятенко, «определяющее воздействие на применение права ЕС оказываетСудпутемтолкованиянесовместимыеснормиустановленияпринципамиицелямизапретовучредительныхнадействия,договоров». 44Действительно, принятие Судом ЕС данного решения позволило «сдвинуть смертвой точки» построение общей транспортной политики, что, в свою очередь,сделало возможным следующий ключевой шаг – начать либерализациюправового регулирования деятельности в сфере воздушного транспорта в ЕС.Поддержанная решением Суда ЕС, Европейская Комиссия обратилась кСовету ЕС с третьим меморандумом.45 В этом коротком документе,насчитывающем всего 11 страниц, Европейская Комиссия сконцентрироваласвое внимание на вопросах свободной конкуренции и, прежде всего, на частныхаспектах тарифного регулирования в области воздушных сообщений. В этот разпредложения Европейской Комиссии не остались без ответа Совета, которыйпринял три пакета актов, ознаменовавших начало процесса либерализации всфере воздушного транспорта в ЕС.В целях лучшего понимания этого процесса и его результатов, кажетсяцелесообразным проанализировать прогресс в трех этапах, не останавливаясь наизучении отдельных актов.
Акты трех пакетов зачастую последовательно другдруга заменяли и лишь создали условия для формирования комплексногоправовогорегулированиявсферевоздушноготранспорта,детальноанализируемого в последующих главах.Отношения в сфере международного воздушного транспорта с 80-ыхгодов XX века стали меняться быстрее, поскольку воздушный транспорт стал ктому времени важным катализатором экономического и социального развития.Под влиянием рыночных и конкурентных факторов воздушный транспортнуждался в постоянной реорганизации. Существовавшие ранее подходы к44Европейское право.
Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник / рук.авт. кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 730.45Communication from the Commission to the Council. ―Civil Aviation‖. 01/06/1986. COM (86) 338 final/2.31регулированию деятельности в сфере международного воздушного транспортаограничивали его дальнейшее развитие, что стало еще более очевидно сизменением регулирования в области воздушного транспорта у ключевыхигроков на международном рынке, прежде всего США.Изначальноамериканскаяавиационнаяпромышленностьбыланакачественно более высоком уровне по сравнению с европейской. Развитоеавиастроение привело к массовому производству, как гражданских воздушныхсудов, так и военных транспортных судов, которые можно было быстропереоборудовать для использования в гражданской авиации.
Повышенноепредложение на авиационном рынке сопровождалось развитием новых и всеболее выгодных условий финансирования для закупок воздушных судов, врезультате чего различные авиакомпании успешно развивались и осваивали нетолько национальный, но и международный рынок.По мере этого менялась и политика США в сфере воздушного транспорта.С принятием в 1978 г. Закона о дерегулировании авиакомпаний США,протекционистские меры в отношении национальных авиаперевозчиков,ограничивающие их дальнейшее развитие, отменялись с целью достиженияэкономическогодерегулированияавиационнойпромышленности.46Врезультате, американские перевозчики за короткий срок значительно укрепилисвои позиции практически повсеместно.Несколько иначе складывалась ситуация на европейском континенте.
ВЕвропе меньшие географические расстояния, а также весьма распространенноевысокоскоростное железнодорожное сообщение, создавали трудности дляразвития европейских авиакомпаний, которые и так были несопоставимы с ихамериканскими конкурентами. Американский рынок всегда славился большимспросом на авиаперевозки, в связи с чем исторически американские46Good D.H., Röller L.H., Sickles R.C. US Airline Deregulation: Implications for European Transport // The EconomicJournal. Vol. 103.
No. 419. Jul., 1993. P. 1029.32перевозчики концентрировались на обслуживании внутреннего рынка США, втовремякакевропейскиеавиакомпанииввидунерентабельностинепродолжительных внутренних рейсов больше обслуживали международныемаршруты.Отсюда ясно, что, как только американские перевозчики начали осваиватьрынок международных перевозок и тем самым вытеснять с него европейскиеавиакомпании, возникла необходимость восстановления европейских позицийнаэтихрынкахиповышенияконкурентоспособностиевропейскихперевозчиков.
В этих целях и были приняты три пакета актов по либерализациирегулирования воздушного транспорта в ЕС, поскольку, как отмечает М.Л.Энтин,ЕвропейскийСоюз«всегдазаботилсяоповышенииконкурентоспособности на своем собственном внутреннем рынке и на рынкахдругих стран и регионов.
Собственно говоря, ради этого общий рынок исоздавался».47Принятый в 1987 г. первый пакет актов48 сыграл важную роль всближении авиационной отрасли с правилами в области защиты конкуренции. Врезультате снятия некоторых важных протекционистских мер (прежде всего, всфере тарифов на воздушные сообщения), был начат процесс интеграцииотрасли и заложен первый камень на путисоздания региональногоавиационного рынка. Связано это также и с тем, что, как отмечает Б.Н.Топорнин, «переход к созданию единого внутреннего рынка существенноповысил интерес государств-членов к проблемам транспорта. Без его47Энтин М.Л. Основные направления эволюции ЕС после вступления в силу Лиссабонского договора. // Какимистанут внутренние и внешние политики ЕС в результате вступления в силу Лиссабонского договора.
Материалымеждународной конференции, проведенной в МГИМО (У) МИД России 22 февраля 2008 г. – М.: Изд-во«Аксиом», 2008 г. С. 188.48Council Regulation (EEC) No. 3975/87 of 14 December 1987 laying down the procedure for the application of therules on competition to undertakings in the air transport sector. OJ L. 374. 31.12.1987. P. 1 – 8; Council Regulation(EEC) No. 3976/87 of 14 December 1987 on the application of Article 85 (3) of the Treaty to certain categories ofagreements and concerted practices in the air transport sector.
OJ L 374. 31.12.1987. P. 9 – 11; Council Directive No.87/601/EEC of 14 December 1987 on fares for scheduled air services between Member States. OJ L 374. 31.12.1987. P.12 – 18; Council Decision No. 87/602/EEC of 14 December 1987 on the sharing of passenger capacity between aircarriers on scheduled air services between Member States and on access for air carriers to scheduled air-service routesbetween Member States. OJ L 374. 31.12.1987. P. 19–26.33модернизации трудно было бы обеспечить свободу движения товаров,капиталов, услуг и лиц, а также соблюсти современные стандарты, касающиесясроковперевозок,безопасностиисохранностигрузов,удобствдляпассажиров».49Важно отметить, что, в силу значимости принятия первых правил,единообразно регулирующих воздушный транспорт, и с учетом долгогопроцесса интеграции в данной области, европейский законодатель постаралсяне делать первый пакет слишком обременительным для государств-членов ЕС.Тем самым предусмотренные меры либерализации не касались действия всехпяти«свободавиапредприятиямвоздуха».50вВотношениичастности,доступакправа,рынкупредоставленныеирегулирующиеценообразование, были весьма ограниченными, в связи с чем, возникланеобходимость принятия второго пакета либерализации воздушного транспортав ЕС.Второйпакет51предусмотрелнесколькотарифныхрежимовдляавиакомпаний ЕС, осуществляющих регулярные воздушные сообщения, и ввелполную либерализацию авиаперевозок с использованием третьей и четвертойсвободы воздуха.52 К тому же, регламенты расширили возможность назначения49Топорнин Б.Н.
Европейское право. Учебник. – М.: Юристъ, 1998. С. 96.Пятью «свободами воздуха» являются:I.Право на транзитный полет без посадки на территорию государства, предоставляющего это право;II.Право транзитного полета с посадкой, но не в коммерческих целях, то есть без выгрузки или погрузкипассажиров, грузов и почты (в основном для заправки топливом);III.Право привозить в иностранное государство пассажиров, грузы и почту, которые летят из государстварегистрации;IV.Право увозить из иностранного государства пассажиров, грузы и почту, которые летят в государстворегистрации;V.Право высаживать на территории иностранного государства пассажиров, выгружать грузы и почту, аравно брать их на борт на территории такого государства для перевозки из любых третьих стран или в любыетретьи страны.51Council Regulation (EEC) No.
2342/90 of 24 July 1990 on fares for scheduled air services. OJ L 217. 11.8.1990. P. 1–7; Council Regulation (EEC) No. 2343/90 of 24 July 1990 on access for air carriers to scheduled intra-Community airservice routes and on the sharing of passenger capacity between air carriers on scheduled air services between MemberStates. OJ L 217. 11.8.1990. P. 8–14; Council Regulation (EEC) No. 2344/90 of 24 July 1990 amending Regulation(EEC) No 3976/87 on the application of article 85 (3) of the treaty to certain categories of agreements and concertedpractices in the air transport sector.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
