диссертация (1169772), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Таким образом, в отличие от целого ряда отраслейправа, которые формировались сначала на национальном уровне, и лишь затемих отдельные правила закреплялись в международных актах, нормы воздушного89Бордунов В.Д. Международное воздушное право. Учебное пособие. – М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во«Научная книга», 2007 г. С. 77.49права сначала были сформированы на международном уровне и только потомвнедрены в национальное право.В силу развитости авиационной промышленности в европейских странах,эти страны приняли активное участие в разработке основополагающихмеждународных договоров в области воздушного транспорта. Благодарядальнейшему участию во многих из этих договоров подавляющего большинствастран мира, разработанное в немалой степени европейскими странами правовоерегулирование воздушного транспорта стало применяться практически во всехуголках мира.
Поэтому неудивительно, что к моменту построения общейполитикиЕСвобластивоздушноготранспорта,национальноезаконодательство, а, соответственно, и европейский законодатель, во многомосновывались на нормах международного права, ибо, как отмечает М.М.Бирюков,«всообществахмеждународноеправоявляетсячастьюкоммунитарного права и обе системы оказывают влияние друг на друга».90ТесноерегулированиивзаимодействиевоздушногомеждународноготранспортаправанаглядноиправаиллюстрируетсяЕСвЮ.Н.Малеевым, рассматривающим предмет европейского транспортного права:«Договоры европейских государств между собой и с третьими государствами, втом числе по вопросам транспорта, относятся к общему международному правуи с позиций науки международного права не могут быть отнесены к собственноевропейскому праву (праву ЕС).
В то же время международные договорыЕвропейских Сообществ и Европейского Союза с третьими государствами (втом числе по вопросам транспорта) образуют особую группу источниковевропейскогоправа,называемых«внешними».Ихправовойрежимопределяется в значительной мере нормами общего международного права. Нотолько «в значительной мере». Специфика международных договоров,заключаемых Сообществами, состоит в том, что их нормы не могут90Бирюков М.М. Европейское право до и после Лиссабонского договора. – С.: Научная книга, 2012. С.
81.50противоречить учредительным договорам Сообществ. В этом плане, с позицийнауки европейского права, нельзя не обращаться к нормам последних, чтобыправильно понять тот институт, который (в данном случае) называетсяевропейским транспортным правом».91В этой связи хотелось бы проанализировать взаимно оказываемое влияниеевропейского и международного права на регулирование вопросов воздушноготранспорта на примере ответственности авиаперевозчиков, поскольку именно вданной области совершенствование правового регулирования шло наиболеебыстрыми темпами.Международно-правовоерегулированиевопросовответственностиавиакомпаний за выполняемые воздушные перевозки берет свое начало с 1929года, когда в Варшаве была подписана Конвенция для унификации некоторыхправил, касающихся международных воздушных перевозок (ВаршавскаяКонвенция).92 Данная Конвенция, ратифицированная 152 государствамичленами, среди которых все члены ЕС, впервые в воздушном праве вглобальном масштабе установила виновную ответственность воздушногоперевозчика за смерть или телесное повреждение пассажира, за порчу илиутрату груза, багажа, ручной клади или опоздание при перевозке.Основным обстоятельством, влекущим применение Конвенции, являетсямеждународный характер перевозки.
Согласно Конвенции, перевозка считаетсямеждународной, если место отправления и место назначения, вне зависимостиот наличия в перевозке перерыва или перегрузки, расположены на территориидвух государств-участников, либо на территории одного и того же государстваучастника, если остановка предусмотрена на территории другого государства,даже если это государство не является участником Конвенции.9391Европейское международное право: учебник / отв. ред.
Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова, П.В. Саваськов. –2009 г. С. 230.92Convention for the unification of certain rules relating to International Carriage by Air. Warsaw. 12.10.1929. 137LNTS 11, ICAO Doc. 9201.93Варшавская конвенция. П.2 ст. 1.51В силу ряда вышеотмеченных характеристик европейского воздушноготранспорта, основная доля авиаперевозок в рамках ЕС – международныевоздушные перевозки, регулируемые положениями Варшавской конвенции, анекоторые из наиболее загруженных в мире воздушных линий (соединяющиеСоединенное Королевство с континентальными государствами-членами Союза)находятся именно в ЕС.Установив, что предметом ее регулирования являются международныеперевозки, Конвенция посвятила отдельный раздел воздушно-перевозочнымдокументам (к которым относятся авиатранспортная накладная, пассажирскийбилет и багажная квитанция).
Ввиду того, что они играют важную рольподтверждениязаключениядоговоравоздушнойперевозки,Конвенцияустановила широкий перечень требований, которым эти документы должнысоответствовать, чтобы претендовать на статус воздушно-перевозочных,94 атакже порядок сопровождения ими процесса перевозки.Важнейшее значение Конвенция отводит положениям об ответственностиавиаперевозчика.
Помимо собственно установления принципа виновнойответственности перевозчика,95 Варшавская конвенция установила и пределыимущественной ответственности авиаперевозчика (которые потом были в двараза увеличены Гаагским протоколом 1955 года96).Конвенция, однако, не охватывала довольно распространенные, в томчисле в рамках Европейского Союза, случаи, когда авиаперевозка фактическивыполняется лицом иным, чем авиаперевозчик, с которым был заключендоговор перевозки.
К тому времени набирали популярность схемы арендывоздушных судов с экипажем, при которых одно лицо организовывалоперевозки и оформляло соответствующие договоры с пассажирами или94См. ст. 8 Варшавской конвенции.В соответствии с данным принципом, бремя доказывания лежит на авиаперевозчике, который должендоказать, что принял все необходимые меры для того, чтобы избежать вреда, но по объективным причинам этобыло невозможно сделать.96Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air,Signed at Warsaw on 12 October 1929, Done at The Hague On 28 September 1955. ICAO Doc. 7632.9552грузоотправителями, но ввиду отсутствия собственных самолетов, оноарендовало воздушные судна вместе с экипажем у другого перевозчика,который фактически осуществлял перевозку.
Соответственно, было важнозаполнить пробел в правовом регулировании ответственности и не допуститьвозможность злоупотребления правом в указанных случаях.Это привело к принятию в 1961 г. Гвадалахарской конвенции,97установившей правило, согласно которому, потерпевший вправе предъявитьтребования, как к договорному, так и фактическому перевозчику, которые носятсолидарнуюответственностьвслучаененадлежащегоосуществленияперевозки, повлекшей вред. Вместе с тем, как отмечает Н.Н. Остроумов,фактическому перевозчику заключение Гвадалахарской конвенции позволилопользоваться ограничениями ответственности, установленными Варшавскойконвенцией и изменяющими ее актами.98К 1970 годам пересчет давно вышедшего из оборота франка Пуанкаре,который использовался в качестве расчетной единицы в Варшавскойконвенции,ввалютыразличныхгосударств,становилсявесьмаобременительным на практике.
В связи с этим, в 1975 году в канадском городеМонреале были подписаны четыре Протокола,99 изменившие единицу расчетовв Варшавскойконвенциии двухактах, которые изменялипределыответственности в ней, а также введшие принцип объективной ответственностиперевозчика в Варшавскую Конвенцию.97Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to InternationalCarriage by Air Performed by a Person other than the Contracting Carrier, Signed in Guadalajara on 18 September 1961.ICAO Doc.
8181.98Н.Н. Остроумов. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. – М.: Статут, 2009. С. 15.99Additional Protocol No. 1 to Amend Convention for the Unification of Certain Rules Relating to InternationalCarriage By Air Signed At Warsaw on 12 October 1929, Signed at Montreal, on 25 September 1975. ICAO Doc. 9145;Additional Protocol No.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
