диссертация (1169772), страница 14
Текст из файла (страница 14)
К тому же аренда такого судна допускается толькодляудовлетворенияисключительных,сезонныхилииныхвременныхпотребностей перевозчика.Весьма важным условием выдачи лицензии является финансовоесостояние компании, которое должно позволять ей в любой момент выполнитьсвои существующие и установленные на основании реалистичных ожиданийпотенциальные обязательства в ходе двух лет с момента начала деятельности.Авиакомпания должна также быть в состоянии оплачивать предполагаемыефиксированные и операционные расходы согласно бизнес-плану в течение трехмесяцев с момента начала деятельности.138 Указанные финансовые требованияне применяются в отношении малых авиапредприятий, удовлетворяющихопределенным условиям.139В действительности, сложность определения того, что следует пониматьпод «реалистичными ожиданиями», может на практике сделать доступ к рынкуЕС весьма обременительным для малых и начинающих авиакомпаний.
Еслиприменительно к расходам, вытекающим из бизнес-плана, данные ожидания внекоторой степени можно предвидеть, этого нельзя сказать о потенциальныхобязательствах, основанных на реалистичных ожиданиях. Их может бытькрайне много, особенно на начальном этапе деятельности авиакомпании, когдасобственники и руководящие органы зачастую вынуждены прибегать к весьмасложным схемам финансирования своего флота.138Регламент № 1008/2008. П. 1 ст. 5.Речь идет о заявителях, ежегодный оборот которых не превышает 3 млн.
евро, а чистый капитал превосходит100 тысяч евро. Данные заявители должны использовать лицензию для осуществления нерегулярных перевозоквоздушными судами с максимальной взлетной массой менее 10 тонн или вместимостью менее 20 посадочныхмест. Таким критериям удовлетворяет весьма ограниченный перечень легких воздушных судов деловойавиации, включающий, например, такие воздушные суда как Bombardier Learjet 45, Cessna Citation XLS+,Hawker Beechjet 400.13969Более того, с присоединением ЕС к Монреальской конвенции в 2007 г.,перевозчикиСоюзасталиподвергатьсяпотенциальнонеограниченнойответственности за вред, причиненный здоровью пассажиров.140 При этом, каксвидетельствует судебная практика по делам в сфере международныхвоздушных перевозок, оценка вреда, причиненного здоровью, производитсявесьма тщательно и не ограничивается расходами на лечение, а включает ианализ долгосрочных последствий травм для конкретного потерпевшего.
Витоге, речь идет о присуждении весьма крупных сумм компенсации.141Именно поэтому важно ответить на следующий вопрос: распространяетсяли действие рассмотренных финансовых требований на случаи возможногонанесения вреда здоровью авиапассажира? Считаем, что на такие случаифинансовые требования Регламента № 1008/2008 не должны распространяться,хотя бы потому, что положение, следующее за пунктом, излагающимфинансовые требования, гласит: «Для целей оценки [отвечает ли предприятиефинансовым условиям получения лицензии – Л.В.], указанной в абзаце первом,каждый заявитель должен предоставить бизнес-план за, по крайней мере, трипервых года деятельности».142 Ссылка на бизнес-план в качестве основногодокумента, на котором основывается оценка финансовой стабильностипредприятия (в отличие, например, от более официальных и независимых откомпании источников информации), позволяет судить о желании европейскогозаконодателя предоставить возможность участникам рынка самим показать, на140Так, в соответствии с судебным решением авиакомпания Air France обязана выплатить свыше 5 млн.долларов компенсации семье пассажира, погибшего при крушении воздушного судна, следовавшего по рейсуAF 447 из Рио-де-Жанейро в Париж.
Подробнее см.: Latin American (Re) Insurance Regulatory Update. January 01,2010 through March 31, 2010. // Official website of Edwards Angell Palmer & Dodge. Систем. требования: AdobeAcrobat Reader. URL:http://www.eapdlaw.com/files/upload/2010-CA-LatinAmUpdateJan-Mar2010.pdf (дата обращения: 15.12.2010).141См. например дело Maddox v. American Airlines, Inc., 115 F. Supp. 2d 993, 996 (E.D. Ark. 2000), в которомКристин Мэддокс было присуждено свыше 11 млн. долларов компенсации вреда, причиненного здоровью врезультате крушения воздушного судна. При оценке суммы компенсации суд исходил из того, что г-жа Мэддоксдо несчастного случая работала профессором музыки.
В результате трагедии дым и ядовитые газы нанесли вредее голосовым связкам и легким, лишая ее возможности петь, а ожоги рук и ладоней сделали ее неспособнойиграть на музыкальных инструментах, а значит и заниматься профессиональной деятельностью.142П. 2 ст. 5 Регламента No. 1008/2008.70что они способны.
Таким образом, новый Регламент в общем духелиберализации воздушных перевозок старается дать возможность найти своеместонарынкеширокомукругуучастников,различныхпосвоейнаправленности, структуре, экономической силе, но способных разнообразитьрынок, не ущемив при этом интересы других его участников. Именно в такомдухе, который пронизывает весь новый Регламент, и кажется целесообразнымтолковать его текст.Кроме того, следует подчеркнуть, что распространение льготного режима(в виде освобождения от необходимости соответствовать финансовымтребованиям) на того или иного перевозчика во многом зависит от интересовгосударства.
Именно государства принимают окончательное решение в частипредоставлении указанных льгот. При этом, как известно из практики, многиегосударственные авиакомпании все еще нуждаются в государственнойподдержке, что стало еще более заметно с наступлением глобальногофинансового кризиса.143 Ввиду этого, распространенное применение льготногорежима оформления лицензий со стороны государственных органов, по крайнеймере, в самом ближайшем будущем маловероятно.Выданная лицензия продолжает свое действие до тех пор, покалицензированный авиаперевозчик продолжает соответствовать требованиямРегламента № 1008/2008, который, и в этом его отличие от Регламента№ 2407/92, не только предоставляет национальным органам возможностьрегулярно контролировать лицензированных перевозчиков и выполнятьвнеочередные проверки на их соответствие требованиям нового Регламента, новменяет им это в обязанность.143Так, в 2008 г.
банкротство объявили такие популярные бюджетные авиаперевозчики ЕС как XL Airways, ClubAir, FlyNordic, Sterling Airlines, Centralwings и ряд других. Не успели пережить финансовый кризис и некоторыегосударственные компании: национальный перевозчик Литвы (flyLAL – Lithuanian Airlines) прекратил своюдеятельность в 2009 г.; в январе 2010 г. японский авиаперевозчик (Japan Airlines) заявил о необходимостифинансовой реструктуризации.71Необходимо отметить, что в соответствии с общей целью повышениябезопасности,новыйРегламент№1008/2008весьмадетальноипоследовательно излагает механизм приостановления действия лицензии, атакже порядок ее отзыва. Примечательно, что эти две очевидно различные мерывездеупоминаютсячереззапятую,благодарячемунациональнымлицензирующим органам предоставляется возможность выбора наиболееподходящей меры к конкретной ситуации.Таким образом, имея обязанность принять одну из этих мер привыявленииобстоятельств,упомянутыхвРегламенте№1008/2008,уполномоченные органы в сфере гражданской авиации государств-членов ЕСвправе выбрать применяемую меру в зависимости от тяжести нарушений и ихвлияния на безопасность авиаперевозок.
Так, вместо того, чтобы отозватьлицензии и тем самым парализовать авиасообщение в ущерб всем участникамрынка, компетентные органы могут приостановить их действие, еслинарушения подлежат устранению. При этом они сохраняют возможностьполностью отозвать лицензию при грубых нарушениях законодательства,угрожающих безопасности авиаперевозок.Отдельно стоит отметить, что механизм временного лицензированияавиаперевозчиков, закрепленный в Регламенте № 1008/2008, является весьмаполезнымправовымнововведениемевропейскогозаконодателя.Смыслвременной лицензии, выдаваемой сроком до 12 месяцев, состоит в том, чтоавиаперевозчику предоставляется возможность продолжать свою деятельность,а за отведенное время осуществить финансовую реструктуризацию, котораяпозволит ему в дальнейшем соответствовать требованиям регламента. Дляавиаперевозчиков такая мера явно выгодна, поскольку только посредствомосуществления авиаперевозок эти компании в состоянии генерировать прибыль.Следует уточнить, что временная лицензия выдается только в тех случаях, когда72исключена любая угроза для безопасности авиасообщений со стороныавиаперевозчика, испытывающего временные финансовые трудности.К сожалению, проблемные авиаперевозчикине всегда успеваютвоспользоваться льготным режимом временных лицензий и восстановить своеположение, вынуждая национальные компетентные органы отзывать ихлицензии.
Приведем лишь один пример. 10 октября 2008 г. шведскаяавиакомпанияNordicAirways,испытывающаяфинансовыетрудности,обратилась в городской суд Стокгольма с заявлением о финансовойреструктуризации. Шведское транспортное агентство (лицензирующий органШвеции) предоставило авиакомпании временную лицензию сроком до 15февраля 2009 г. Однако, несмотря на продолжение деятельности и прибыльноерасширение маршрутов на Ближний Восток,144 компания не смогла успешноосуществить реорганизацию. Поскольку суд не удовлетворил ходатайствоавиакомпании о продлении срока реструктуризации, шведское транспортноеагентство отозвало операционную лицензию по истечении срока действиявременной лицензии.145Подводя итог под данной частью работы, представляется важнымотметить, что именно установление мер по лицензированию позволилоинститутам и органам Европейского Союза выделить особую группу из общеймассыевропейскихАвиаперевозчикамавиаперевозчиковЕСпредоставлена–свобода«авиаперевозчиковдоступанаЕС».внутренниевоздушные линии Союза.Регламент № 1008/2008 отличается наличием новых подходов клицензированию авиаперевозчиков: уточнены требования для получениялицензии;подробноизложеныфинансовые144критерии,чтоповышаетС января 2009 г.
авиакомпания начала эксплуатировать воздушную линию Копенгаген – Багдад, тем самымстав первой европейской авиакомпанией, летающей в Ирак на регулярной основе (за последние 17 лет).145Нордик Эйрвейз. Транспортное агентство отзывает лицензию. // Официальный сайт Шведскоготранспортного агентства. Пресс релиз 23 января 2009 г. URL:http://www.transportstyrelsen.se/sv/Press/Pressmeddelanden/Nordic-Airways-Transportstyrelsen-aterkallar-tillstand/(дата обращения: 03.02.2011).73эффективность механизма лицензирования; налаженная система контроля всфере лицензирования гарантирует высокие стандарты безопасности навоздушном транспорте.Сочетаниезапретительныхиограничительныхмервобластилицензирования, возможность применения временных лицензий - все это носитпрогрессивныйхарактерисоответствуетобщему духу либерализацииавиационного рынка ЕС.
Хочется верить, что предоставленная государствамчленам ЕС свобода в выборе мер – между приостановлением и отзывомлицензий – не нарушит единый унифицированный подход нового Регламента клицензированию авиаперевозчиков. В этой связи определенные опасениявызывает отсутствие специального надзорного механизма на уровне ЕС.2.1.2. Доступ авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линииЕвропейского СоюзаСтержневым элементом правового регулирования воздушных перевозок врамках Европейского Союза является регламентация доступа авиаперевозчиковЕС на внутренние воздушные линии.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
