диссертация (1169772), страница 16
Текст из файла (страница 16)
ICAO Circular No. 269-AT/110. 1997. P. 26.Ibid. p. (vii)79линии Союза не соответствуют общей тенденции либерализации авиационногорынка ЕС. Однако, это не совсем так, поскольку либерализация регулированиявоздушных сообщений вовсе не предполагает установление ничем неограниченной свободы, способной рано или поздно повлечь нарушенияинтересов одних участников авиационного рынка по мере удовлетворенияинтересов других. В этом отношении сложно не согласиться с мнением А.А.Баталова, полагающего, что необходимость соответствия старого Регламентаосновополагающим целям учредительных договоров,158 а также установлениеим же гарантий, препятствующих необоснованному ограничению конкуренциии свободы деятельности на авиационном рынке, позволяют сделать вывод осогласованности устанавливаемых Регламентом ограничений с политикойлиберализации.159 К тому же, следуя общей тенденции либерализации,Регламент № 1008/2008 еще больше сократил перечень такого родаограничений.Правовые нормы, регулирующие данную область, занимали большуючасть Регламента № 2408/92 и во многом повторяются, с небольшимиуточнениями, в новом Регламенте.
Так, Регламент № 1008/2008 указывает, чтогосударство-член ЕС, после консультаций с другими заинтересованнымигосударствами-членамиЕвросоюзаипослеуведомленияЕвропейскойКомиссии, аэропортов и авиаперевозчиков, эксплуатирующих маршрут, можетналожить обязательство по выполнению общественно значимых авиасообщенийна регулярной основе между аэропортом Союза и аэропортом, обслуживающимпериферийный или развивающийся регион на территории ЕС; или на малообслуживаемых маршрутах – в любой аэропорт на территории ЕС, при условии,что такой маршрут рассматривается жизненно важным для экономического и158Среди которых А.А.
Баталов выделяет такие цели, как обеспечение гармоничного развития экономикигосударств-членов ЕС путем уменьшения различий между регионами.159Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.Дисс. на соиск. уч. степ. к.ю.н.: 12.00.10. Москва, 2003 г. С. 93-94.80социального развития региона, который этот аэропорт обслуживает.160 Далееуточняется, что обязательство может быть наложено только в объеме,необходимомдляобеспечениянаданноммаршрутеминимальногообслуживания данного региона, удовлетворяющего определенным стандартамнепрерывности,регулярности,ценообразованияилиминимальногопассажиропотока, которое авиаперевозчики бы не приняли на себя исходяисключительно из своих коммерческих интересов.161Критерий наличия минимального обслуживания региона, которыйявляется одним из ключевых условий введения государствами-членами ЕСобязательств по выполнению общественно значимых перевозок, старый иновый Регламент излагают по-разному.
Согласно Регламенту № 2408/92 такимкритериемвыступалообслуживаниемаршрутаинымитранспортнымисредствами, способными обеспечить адекватное и бесперебойное сообщениепри пассажиропотоке, превышающем 30 000 мест в год.162 Регламент №1008/2008 в качестве критерия выдвигает наличие иных видов транспортныхсредств на маршруте, обеспечивающих бесперебойное сообщение с частотой неменее двух раз в день.163На первый взгляд критерий, установленный старым Регламентом, можетпоказаться более точным и показательным при квалификации обеспеченностирайона ЕС транспортным сообщением. Однако это не совсем так, поскольку онне устанавливает параметры бесперебойного сообщения, а сама цифрапассажиропотока полезна для коммерческих вычислений и мало говорит онеобходимостях конкретного региона.
Для целого ряда малонаселенныхрегионов большее значение имеет частота сообщения, нежели пассажиропоток.Соответственно, удовлетворяющим требования старого Регламента может быть160Регламент № 1008/2008. Ст. 16.О том в какой мере могут совпадать интересы пассажиров и авиаперевозчиков на общественно значимыхмаршрутах, см.: Papatheodorou A, Koura F. Customer Satisfaction from Public Service Obligation (PSO) Routes:Thessaloniki as a Case Study. // Journal of Air Transport Studies 3, No.
2, 2012. P. 23-37.162Регламент № 2408/92. П. 3 ст. 4.163Регламент № 1008/2008. П. 2 ст. 16.16181признанножелезнодорожноепассажиропотоком,которое,сообщениеоднако,снеобходимымсвязываетотдаленныйежегоднымрегионсцентральными районами лишь раз в неделю. Несмотря на то, что это явно непредставляется адекватным для развития региона, такую характеристику можетдать только Суд ЕС, по итогам рассмотрения конкретного дела, посколькуРегламент не уточняет, что следует считать адекватным.Таким образом, и в данной сфере используемые на практике европейскимзаконодателеммеханизмырегулированияследуютосновополагающимпроцессам позитивной и негативной интеграции, отмечаемым в доктрине.
Какпишет Г.П. Толстопятенко, «оба подхода (позитивная и негативная интеграция)используются следующим образом: если в институтах ЕС государства не могутдоговоритьсяопринятиинормативногоправовогоакта(позитивнаяинтеграция), то вопросы, которые не удалось решить на уровне ЕС, решаютсягосударствами-членами самостоятельно в рамках их компетенции, с учетомограничений, установленных запретами Суда ЕС (негативная интеграция) надействия, противоречащие интеграционной ... политике.»164Отсюда видно, что данные положения Регламента № 2408/92 тоженуждались в усовершенствовании. Новый Регламент (№ 1008/2008) кореннымобразом изменил критерий, указав иные основания оценки обеспеченностирегионов транспортным сообщением. С одной стороны, достижением новогоРегламента является смещение внимания с пассажиропотока на частотусообщений.
При этом, однако, сложно сделать вывод о том, что данныйкритерий введения обязательств по обслуживанию общественно значимыхмаршрутов выглядит как наиболее оптимальный, поскольку высокая частотасообщений сама по себе недостаточно информативна при отсутствии указанияминимального времени в пути, которые занимают те виды транспортных164Европейское право. Право Европейского Союза и правовое обеспечение защиты прав человека: учебник /рук. авт.
кол. и отв. ред. Л.М. Энтин.– 3-е изд., пересмотр. и доп. – М.: Норма: ИНФРА-М, 2011. C. 736-737.82средств, которые обслуживают регион. Не следует забывать, что целый рядзатронутых регионов – это острова, которые нуждаются не только в надежнойсвязи с материком, но и в более быстрых средствах транспорта, крайненеобходимых для оказания скорой помощи, доставки скоропортящихся грузов инеотложной корреспонденции.В связи с вышеизложенным, можно отметить, что современнаяформулировка критерия обеспеченности региона транспортным сообщениемоставляет некоторые возможности для дальнейшего совершенствования.Думается, что оптимальный критерий введения обязательств по обслуживаниюобщественнозначимыхмаршрутов,помимосведенийочастотеужесуществующих транспортных сообщений, должен также включать указания наминимальное время в пути, занимаемое ими до первых населенных пунктов, несчитаемых малообеспеченными необходимым сообщением, а также наминимальнодопустимоесоотношениепассажиропотокаинаселения.Совокупность данных составных элементов позволила бы должным образоммаксимально учесть различные нужды регионов – в частоте, скорости ипассажиропотоке.При намерении установить на определенном маршруте обязательство поосуществлению общественно значимых перевозок, государство-член ЕС должнопредоставить текст обязательства для ознакомления Европейской Комиссии,другим затронутым государствам-членам ЕС, аэропортам и авиаперевозчикам.В Официальном вестнике Европейского Союза Комиссия далее публикуетуведомление о двух аэропортах, связываемых маршрутом, равно как и овозможных промежуточных стыковочных аэропортах, о дате вступления в силуобязательства, а также контактную информацию, позволяющую получить болееподробную информацию об обязательстве.165165Регламент № 1008/2008.
П. 4 ст. 16.83Регламент № 2408/92 не содержал указаний на точный переченьинформации, публикуемой в Официальном вестнике ЕС, ввиду чего в немпубликовалась вся информация, относящаяся к общественно значимойперевозке. Так, например, в выпуске Официального вестника ЕС за 28 октября2006 г. было опубликовано уведомление об обязательствах по осуществлениюобщественно значимых регулярных авиасообщений, вводимых Грецией вотношении воздушных линий Афины – Калимнос, Салоники – Каламата,Салоники – Лимнос – Икария.166 За исключением города Каламата, указанныевоздушные линии представляют типичный пример соединения острова скрупным материковым городом, то есть одного из наиболее распространенныхслучаев,когдавозникаетнеобходимостьвведенияобязательствпоавиаперевозке на территории ЕС.Далееизлагаласьнеобходимостисутьвыполнитьобязательств,определенноекотораячислозаключаласьполетоввконкретнойминимальной вместимости, что указывалось для каждой из линий, на котороераспространялось обязательство.167Необходимо отметить, что ввиду изменчивости пассажиропотока по меретого как обслуживание воздушной линии усиливается, имеет смысл заранееустановить определенные критерии, при которых исходные параметрыобязательства подлежат изменению, придав тем самым большую гибкость врегулировании.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
