диссертация (1169772), страница 20
Текст из файла (страница 20)
См. по этому вопросу: Glynn M. Case Comment: Stott v. Thomas Cook TourOperators Ltd. [2014] UKSC 15 & Thibodeau v. Air Canada [2014] SCC 67. // Annals of Air and Space Law: Vol.XXXIX (2014).100В заключении хотелось бы отметить, что правовое регулированиевопросов, связанных с правами пассажиров, охватывается многими правовымиактами, начиная от актов гражданского и торгового права государств-членов ЕСи заканчивая международно-правовыми актами, посвященными регулированиювоздушных перевозок. В связи с этим встает вопрос о целесообразностисоздания особой группы норм, посвященных регулированию тех же вопросов науровне ЕС.С одной стороны, острая конкуренция на рынке международныхвоздушных перевозок не позволяет авиаперевозчикам сильно экономить насвоих пассажирах, не подвергая себя опасности потерять место в конкурентнойсреде. С другой стороны, несмотря на обязательные меры страхованияответственности и строгие требования платежеспособности, выдвигаемые кавиаперевозчикам ЕС при их лицензировании, практика показывает, чтоинтересы пассажиров не защищены в достаточной мере.Это и подтолкнуло европейского законодателя принять Регламент №261/2004, чью роль в создании стандартизированных мер «первой помощи»пассажирам, дополняющих традиционные способы защиты прав, сложнонедооценить в современное время, когда извержение одного вулкана способнопарализовать воздушные сообщения над Европой в течение нескольких недель.101§2.2.Правовые основы отношений ЕС с третьими странами повопросам воздушных перевозок2.2.1.
Внешняя компетенция ЕС в области воздушного транспортаКак было отмечено выше, достижения в области правового регулированияавиаперевозок в ЕС во многом обязаны своим существованием одновременномуразвитию Союзом внутренней и внешней составляющей своей воздушнотранспортной политики.Однако продвижение внутренней составляющей зависит только отспособностей и заинтересованности самого Союза, благодаря чему процессинтеграции ускоряется с помощью целого ряда внутренних механизмовстимулирования развития. То же самое нельзя сказать про внешнююсоставляющую, чье развитие зависит не только от институтов и органов Союза,но и от глобальных партнеров ЕС.
Вместе с тем, в литературе по европейскомуправу справедливо отмечается, что «европейские сообщества задумывались исоздавались как международные институты, предназначенные главным образомдля правового регулирования отношений между странами-членами, или, инымисловами, для регулирования внутренних правоотношений Сообществ. Однакоуже сама концепция экономической интеграции подразумевает наличиевнешнего элемента, состоящего в необходимости правового регулированиявнешних отношений не только каждой отдельно взятой страны – участницыСообществ, но и внешних отношений Сообществ в целом…».197Одна из главных внутренних проблем ЕС здесь – множество лиц,способных влиять на создание внешней политики ЕС в сфере воздушного197Право Европейского Союза: правовое регулирование торгового оборота.
Учебное пособие. Под ред. В.В.Безбаха, А.Я. Капустина, В.К. Пучинского. – М.: Издательство ЗЕРЦАЛО, 2000. С. 150.102транспорта, чьи интересы не всегда совпадают, а в ряде случаев и противоречатдругдругу.Вызваноэто,преждевсего,спецификойавиационнойпромышленности, традиционно и в значительной степени, находящейся подконтролем и влиянием государств. Тем и сложнее Союзу выработать единуюполитику в данной области.Как пишет А.А.
Баталов, «несмотря на то, что процесс формированияединого авиатранспортного рынка в рамках ЕС завершился, вопрос о том, какимобразом должны регулироваться воздушные сообщения между ЕС и третьимигосударствами – на основе двусторонних соглашений, заключаемых самимигосударствами-членами, либо соглашений, заключаемых ЕС в целом – донастоящего времени остается открытым. Дело в том, что Римский договор 1957г. прямо не предоставляет ЕС полномочий для заключения соглашенийнепосредственногосударствами.поВвопросамэтойсвязи,воздушноговполнетранспортаестественно,передстретьимиЕСвстаетнеобходимость поиска какой-либо иной правовой основы для осуществлениясвоей внешней авиатранспортной политики».198Поиск этот был действительно долгим. Европейская Комиссия сначалапыталась придерживаться довольно распространенной позиции о том, чтовопросы воздушного права – часть внешних экономических отношений ЕС,являющиеся, в свою очередь, частью общей торговой политики, в которой Союзобладает необходимыми полномочиями для заключения соглашений с третьимистранами.
Однако, как только вопрос перешел из разряда теоретических впрактические, инициатива Европейской Комиссии провалилась. Так, например,Сообщение Европейской Комиссии Совету о предлагаемых отношениях стретьими странами по вопросам воздушного транспорта,199 предоставлявшее198Баталов А.А.
Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.Дисс. на соиск. уч. степ. к.ю.н.: 12.00.10. Москва, 2003 г. C. 112.199Communication from the Commission to the Council on Air Transport Relations with Third Countries. COM (92)434.
21.10.1992. OJ C216. 11.08.1993. P. 15.103возможность Европейской Комиссии вести переговоры по соглашениям,которые способны повлиять на интересы более чем одного конкретногогосударства-члена (хотя и сохраняло финальное решение о заключениисоглашения за Советом ЕС),200 в итоге не было принято.Вслед за этим, несколькими годами позже, в одном из своихконсультативных заключений201 Суд ЕС указал, что воздушный транспортрегулируется разделом V «Транспорт» Договора, содержащим особые правила.В связи с этим, статьи Договора, предоставляющие органам и институтам ЕСправо выступать во внешних сношениях в рамках общей торговой политики, неприменимы в отношении воздушного транспорта.
В заключение Суд ЕСотметил,чтоответможетнаходитьсявприменениидоктрины«подразумеваемой компетенции».Помимо данной концепции, в литературе упоминаются и другиевозможные выходы из ситуации,202 однако данные варианты гораздо болееограничены в своей применимости, нежели концепция «подразумеваемойкомпетенции», которую, несмотря на то, что это делалось в более раннихработах,хотелосьбыосветитьподробнеевконтекстеисследуемойпроблематики.Как известно, данная концепция впервые появилась в результате решенияСуда ЕС по делу № 22/70 Комиссия против Совета.203 В данном деле, болееизвестном как «дело EART», Европейская Комиссия возразила против решения200Совет ЕС, как известно – институт межнационального сотрудничества, в отличие от Европейской Комиссии,которая имеет наднациональный характер.201Opinion 1/94.
Competence of the Community to conclude international agreements concerning services and theprotection of intellectual property - Article 228 (6) of the EC Treaty. ECR [1994] I-05267.202Соглашения об ассоциации преимущественно ориентированы на регулирование взаимоотношений ЕС игосударств-кандидатов на вступление в Союз, в связи с чем, круг третьих стран, с которыми Сообщество можетсогласовывать авиатранспортные вопросы, весьма ограничен, что несовместимо с характером воздушноготранспорта, отличающегося ярко выраженной международной составляющей. Что же касается мер,принимаемых во исполнение решений Совета, то здесь целесообразно вспомнить исходную проблематикувопроса, заключающуюся в частом несовпадении интересов государств-членов и ЕС.
Отсюда маловероятно, чтоЕС удастся заполучить постоянную поддержку своих государств-членов, необходимую для выработки прочнойвнешней авиационной политики.203Case C-22/70. Commission of the European Communities v. Council of the European Communities. ECR [1971]00263.104Совета, которым государствам-членам ЕС разрешалось самостоятельно вестипереговоры с целью заключения Соглашения об автодорожном транспорте(сокр. EART от англ. European Agreement on Road Transport), обосновывая своюточку зрения наличием вторичного права ЕС в данной области.
Суд ЕС несогласился с мнением Совета, полагавшего, что Европейский Союз не вправевести такого рода переговоры в силу отсутствия прямо закрепленнойкомпетенции в учредительных договорах. Суд ЕС отметил, что после принятияСоюзом нормативно-правовых актов в определенной области, только ЕС (а негосударства-члены) вправе заключать соглашения с третьими странами поданным вопросам.Внаукеосновываетсяевропейскогонаидееправапараллелизмаотмечается,междучтоданнаявнутреннейидоктринавнешнейкомпетенцией.
Иными словами, когда у ЕС существуют прямо выраженныеполномочия в определенной области, и он их использует, Союз становитсякомпетентным заключить соглашение с третьими странами по вопросу,ставшим предметом внутреннего правотворчества. Соответственно, по мереразвитияреализациивнутреннихполномочий,развиваетсяивнешняякомпетенция ЕС.204Доктрина«подразумеваемойкомпетенции»эволюционировалапосредством последующих судебных решений, которые придали ей еще болеерасширительное толкование. Опасность расширительного толкования даннойдоктрины состоит в том, что государства-члены ЕС могут совсем потерятьконтроль в сфере международных отношений, если содержание предпринятыхСоюзом внутренних мер исключает возможность вмешательства отдельныхгосударств, тем самым наделяя ЕС исключительной компетенцией во внешнихделах.
В связи с этим справедливо отмечается, что основная мотивация для204Law and Foreign Policy. European Commission for Democracy through Law. Council of Europe, 1998. P. 150-151.105применения подразумеваемой компетенции должна исходить из необходимостипринять определенные меры, а не возможности это сделать на практике.205Тем не менее, дело EART дало старт формированию правовой основыкомпетенции ЕС для сотрудничества с третьими странами в областивоздушного транспорта, которая только укреплялась последующей судебнойпрактикой. В объединенных делах 3, 4 и 6/76 Суд ЕС указал, что основаниемподразумеваемой компетенции служит не ранее осуществление внутреннейкомпетенции, а тот факт, что ЕС имеет в своем распоряжении во внутреннейсфере компетенцию принимать меры, схожие с теми, которые Союзпотенциальноприметвоотношениях.206внешнихВпоследовавшемконсультационном заключении по делу 1/76207 Суд ЕС еще более четко отметил,что само существование внутренней компетенции Союза принять определенныемеры достаточно для того, чтобы наделить ЕС внешними полномочиями в этойобласти.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
