диссертация (1169772), страница 15
Текст из файла (страница 15)
Наложением обязанности на государствачлены ЕС разрешать авиаперевозчикам пользоваться коммерческими правамина любых воздушных линиях ЕС,146 европейский законодатель заложил началосоздания уникального в мире рынка воздушных перевозок. Естественно, чтопри такой формулировке вставал вопрос относительноосуществленияавиаперевозчиками других государств-членов ЕС перевозок между двумяпунктами, оба из которых находятся на территории какого-либо одногогосударства-члена ЕС (каботажные перевозки).146Ст.
3 Регламента 2408/92.74В большинстве случаев Регламент № 2408/92 допускал возможностьгосударствам-членам ЕС не разрешать подобные перевозки. Однако, начиная сапреля 1997 г., такие практики были запрещены. В связи с этим, государствачлены ЕС впредь не могли воспрепятствовать осуществлению воздушныхперевозок пассажиров, грузов, почты, как на нерегулярной, так и на регулярнойоснове, совершаемых авиаперевозчиками из других стран ЕС. В предоставлениисобственным авиаперевозчикам уникальной возможности пользоваться благамикаботажных перевозок внутри ЕС и заключается огромное значение Регламента№ 2408/92.Хотя такие перевозки в международном воздушном праве напрямую незапрещены, ст.
7 Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагскойконвенции) не воспрещает государствам-участникам это делать и в некоторомсмысле даже поощряет такой запрет.147 Дело в том, что основным условиемпредоставления права осуществления каботажных перевозок является егопредоставление всем желающим на неисключительной основе, что естественноневыгоднодлянациональныхперевозчиковстраны,предоставляющейкаботажные права.Д. Гоедхуис, Л. Льюис, У.М. Шихан и ряд других авторов,148придерживаются мнения, что соответствующие положения Регламента несочетаются с основополагающими нормами международного воздушного права,закрепленными в Чикагской Конвенции.
Другие авторы не находят здесьпротиворечий, указывая что «расширительное толкование «каботажа» способно147Ст. 7 гласит: «Каждое договаривающееся государство имеет право отказывать воздушным судам другихдоговаривающихся государств в разрешении принимать на борт на его территории пассажиров, почту и груз,перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории.Каждое договаривающееся государство обязуется не вступать ни в какие соглашения, которые специальнопредоставляют какому-либо другому государству или авиапредприятию какого-либо другого государствалюбую такую привилегию на исключительной основе, и не получать любой такой исключительной привилегииот любого другого государства».148См.: Diederiks-Verschoor. I.H.Ph., Buter.
M.A. An Introduction to Air Law: Eighth Revised Edition. Leiden. KluwerLaw International, 2006. P.24.75создать преграду свободной авиации».149 Сторонники этой позиции разъясняют,что вторая часть статьи 7 Чикагской конвенции не запрещает отдельные актыпредоставления каботажных прав, при условии, что такое соглашение неупоминает, эксплицитно или имплицитно, что каботажные права былипредоставлены на исключительной основе.150Нельзянесогласитьсясмнениемавторов,полагающих,чтоокончательный ответ на вопрос о соответствии положений Регламента№ 2408/92 статье 7 Чикагской конвенции даст практика.
Как пишет А.А.Баталов, «если рынок внутренних перевозок представляет интерес дляавиапредприятий третьих государств, они вполне обоснованно могут сослатьсяна то, что право каботажа уже было предоставлено по соглашению какому-либогосударству или его авиапредприятию, и отказ в его предоставлении другимгосударствам будет означать нарушение Чикагской конвенции 1944 года».151 Вэтом отношении следует упомянуть мнение Б. Ченга, отмечающего, что такогорода проявление интереса к рынку внутренних авиаперевозок ЕС во многомзависит от конкурентной силы партнеров ЕС.152Вместе с тем, важно также понимать, что на момент проведенияЧикагской конференции не существовало Европейского Союза, который бывоспротивился принятию статьи о каботажных перевозках в ее действующейредакции.
Однако сегодня, когда в научных кругах все чаще высказываютсямысли о необходимости пересмотра Конвенции с целью приведения ее всоответствиессовременнымиэкономическимиреалиями,153вполнереалистичными кажутся тенденции влияния права ЕС на формирование149Там же.Mendes de Leon. P. Cabotage in Air Transport Regulation. Leiden. Martinus Nijhoff Publishers.
1992. P. 65.151Баталов А.А. Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.Дисс. на соиск. уч. степ. к.ю.н.: 12.00.10. Москва, 2003 г. С. 99.152Cheng. B. EEC Aviation Policy: An International Law Perspective. Paper delivered at the Fourth Annual Conferenceof the European Air Law Association. Rome. November 1992. // EALA Conference Papers 5. Athens/Deventer.
1993. P.105-130.153См.: Малеев Ю.Н. Воздушное пространство: основные конфликтные позиции государств. // Пространство ивремя в мировой политике и международных отношениях: материалы 4 Конвента РАМИ. В 10 т. / под ред. А.Ю.Мельвиля; Рос. ассоциация междунар.
исследований. – М.: МГИМО-Университет, 2007. Т. 5. С. 123.15076международного воздушного права. Так, профессор Л. Вебер, поддерживаяидею об узаконении в международном праве инициативы ЕС, предлагаетисключить второе предложение ст. 7 из текста Чикагской конвенции, полагая,что оно не содержит правила, существенного для сегодняшней системывоздушного транспорта.154Новый Регламент (№ 1008/2008) подтверждает то положение, котороедействует в ЕС с апреля 1997 г., устанавливая, что авиаперевозчики ЕС вправеосуществлять перевозки по внутренним воздушным линиям Союза безнеобходимости получения какого-либо разрешения со стороны государствчленов ЕС.
При этом они вправе вступать в соглашения о совместнойэксплуатацииавиалинии(код-шеринг),приусловиисоблюденияантимонопольного законодательства ЕС. Государства-члены ЕС могут вводитьограничения код-шеринга, организуемого в рамках двусторонних договоров овоздушныхсообщениях,заключаемыхавиаперевозчикамиЕСсавиаперевозчиками из третьих стран, особенно в случаях, когда в соответствиис соглашениями о код-шеринге перевозчикам из третьих стран предоставляетсяболее выгодное положение, чем перевозчикам ЕС.
Возможность введенияданных ограничений обуславливается обеспечением равного положенияавиаперевозчиков всех государств-членов ЕС, на которых распространяетсярежим ограничений.Согласно Руководству по регулированию международного воздушноготранспорта, код-шеринг означает использование идентификатора (кода) рейсаодного авиаперевозчика на воздушном сообщении, обслуживаемом вторымавиаперевозчиком, при котором данное воздушное сообщение также обычноидентифицируется как осуществляемое вторым авиаперевозчиком.155 Иными154Weber. L.
EEC transport liberalization and the Chicago Convention. // Annals of Air and Space Law. 1992. Vol.XVII-I. P. 255.155Руководство по регулированию международного воздушного транспорта. Международная организациягражданской авиации. ICAO Doc 9626. Издание второе. 2004 г. P. 4.1-7.77словами,заключаясоглашениеокод-шеринге,однаавиакомпанияпредоставляет другой возможность использовать ее код на рейсе, либо дваперевозчика соглашаются использовать один и тот же код на рейсе. На практикеэто может означать, что пассажиров перевозит иной перевозчик, нежелиуказанный на билете. Поскольку при этом одна авиакомпания продаетавиабилеты другого перевозчика в качестве своих, то код-шеринг делаетвозможным предложение и оказание услуг по перевозке, подразумевающихучастие нескольких авиакомпаний, как если бы это были транспортные услугиодной.Перевозчики пользуются различными схемами код-шеринга, которыепомимо использования единого кода часто на практике включают в себя такжекоординацию наземного обеспечения рейсов, технического обслуживаниявоздушных судов, программ поощрения постоянных клиентов, совместногоиспользования наземной инфраструктуры аэропортов и т.п.Очевидно, что код-шеринг весьма выгоден для авиапредприятий, которыетакимобразомполучаютвозможностьлучшепозиционироватьсявкомпьютерных системах бронирования рейсов.
В долгосрочной перспективе этотакже позволяет им сохранить, а подчас и усилить свои позиции на рынке, бытьлучше представленными на линиях, которые они до этого не обслуживали,совместно обслуживать экономически нецелесообразные воздушные линии (какправило, региональные аэропорты малого пассажиропотока). К прочимпреимуществам относятся также более удобно скоординированные стыковкипри пересадочных рейсах, сокращение общего времени пересадочных полетов,более легкая и удобная передача багажа, трансфер пассажиров при совместномиспользовании аэропортовых терминалов, более широкий ассортимент тарифовна рейс и возможность больше сэкономить, используя общую бонуснуюпрограмму.78Однако для того чтобы все положительные стороны код-шеринга моглипроявиться,важнообеспечитьдолжныйуровеньответственностизаосуществление авиаперевозок и гарантировать на должном уровне защиту правпотребителей на авиационном рынке.
Такая необходимость подчеркивается нетолько в научной литературе, но и в публикациях наиболее авторитетныхмеждународных организаций в сфере авиации.156Предварительнымответственностиучастниковусловиемявляетсяперевозочногосозданиявысокийуровеньпроцессаонадежногомеханизмаинформированностиприменимыхвсехкод-шеринговыхсоглашениях. Данная проблема долгое время заботила международноеавиационное сообщество, и прежде всего ИКАО, которая предложила наложитьбремя по информированию общественности на авиакомпании, равно как и натуристические агентства и иных посредников между перевозчиками ипассажирами. Таким образом, последним информация передается во времярегистрации на рейс и на протяжении всех стадий перевозки, как в устнойформе, так и в письменной форме (на авиационном билете, документе,сопровождающем билет и содержащем информацию о плане маршрута, либозаменяющем билет).157Перейдем к следующему важному вопросу.
Регламент № 2408/92предоставлялгосударствам-членамвнутриевропейскогокаботажаЕСпутемвозможностьналоженияограничитьрежимобязанностинаавиаперевозчиков обслуживать общественно значимые маршруты, которые всилу ряда факторов непривлекательны для авиакомпаний, но весьма ценны дляразвития регионов ЕС.На первый взгляд, может показаться, что любые устанавливаемыеограничения свободы доступа авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные156157Implications of Airline Codesharing.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
