диссертация (1169772), страница 18

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 18)

Однако, здесь, как и при установлении любых контрольных мер,крайне важно следить за тем, чтобы разветвленная система контроля непревращалась в самоцель. С этой точки зрения кажется целесообразнымусовершенствовать внутренний контрольный механизм Европейской Комиссии,чтопозволилобысократитьдовольнообременительныйдлярынкашестимесячный срок принятия решений.Таким образом, можно утверждать, что данный раздел № 3 Регламента №1008/2008 наиболее прогрессивен. Речь, в частности, идет о специфичноммеханизме регулирования доступа перевозчиков Союза на внутренниевоздушные линии, что положило начало созданию особого авиационногопространства.Ихотятакойуникальный89режимбылвоспринятнамеждународном рынке авиаперевозок неоднозначно, прогрессивность правовыхдостижений ЕС несомненна.Общее положительное восприятие Регламента немного нивелируетсяформулировкамикритериеввведенияобязательствповыполнениюобщественно значимых перевозок, которые, по мнению автора, могут бытьдоработаны в будущем.

Очевидно, что факт отмены старого режимапредоставления информации также может быть поставлен под сомнение, таккак отрывочные публикации в официальном печатном издании Евросоюза непозволяют получить полную информацию о выполнении общественнозначимых перевозок.Позитивным можно также признать нововведение раздела № 3 Регламента№ 1008/2008 о доступе авиаперевозчиков ЕС на внутренние воздушные линииСоюза, согласно которым предыдущая неэффективная система последующегонадзора была заменена новым механизмом предварительного контроля.2.1.3. Регулирование тарифов на авиаперевозкиОтдельный раздел (№ 4) Регламента № 1008/2008 заменяет положенияРегламента № 2409/92 и посвящен регулированию тарифов на авиаперевозки.Согласно Регламенту № 1008/2008, авиаперевозчики ЕС и перевозчики изтретьих стран на взаимной основе пользуются свободой установления тарифови ставок на авиасообщение внутри Союза.178 Представляется, что либеральностьуказанного положения Регламента № 1008/2008, заменившего целый ряд статейстарого Регламента, отражает высокую степень развитости авиационного рынкаЕС, который уже в гораздо меньшей степени нуждается в протекционизме со178Регламент № 1008/2008.

Ст. 22.90стороны институтов и органов Союза, чем это имело место на протяжениипоследних десятилетий двадцатого века.Далее новым Регламентом государствам-членам ЕС при установлениитарифов и ставок на авиасообщения с третьими странами запрещаетсяприниматьмеры,дискриминирующиеавиаперевозчиковнаосновенациональности. Представляется, что такая формулировка появилась подвлиянием двусторонних соглашений о воздушных сообщениях. В русле«политики дерегулирования» США заключили соответствующие договоры сомногими государствами, в том числе с государствами-членами ЕС –Нидерландами, ФРГ, Бельгией. Тем не менее, только в одном случае(соглашение с ФРГ) США пошли на то, чтобы «открыть небо» США безограничений для всех видов авиаперевозок и на всех маршрутах.

Бельгии былапредоставлена «свобода» только по грузам.179Между тем, как отмечает Г. Вассенберг, существует фундаментальноеразличиемеждусвободойконкуренции,устанавливаемойподобнымидвусторонними соглашениями и многосторонним (региональным) режимом, вомногом объясняемое тем, что двусторонние соглашения – продукт торговли, вто время как общий рынок – результат политики: при двусторонних соглашениях, стороны обязуются предоставитьназначеннымимиперевозчикамвозможностьсвободнойконкуренции; при многостороннем договоре стороны удаляются с рынка с тем,чтобы лицензированные ими авиаперевозчики самостоятельнораскрыли свой конкурентный потенциал на рынке.180179Международное право: учебник / Отв.

ред. Ю.М. Колосов, Э.С. Кривчикова. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.:Международные отношения, 2005 г. С. 636180H. Wassenbergh. Commercial Aviation Law 1998, Multilateralism versus Bilateralism. // Air & Space Law, Vol.XXIII, No. 1, 1998. P. 23.91Поэтому, ввиду того, что упомянутые двусторонние соглашенияпродолжалидействоватьнамоментвведениянатерриторииЕС«внутриевропейского каботажа», ситуация, при которой авиаперевозчикиразных государств-членов на общем авиационном рынке ЕС имели различныйстатус, не могла больше продолжать существовать. Вторая часть ст. 22Регламента № 1008/2008 напрямую устанавливает, что государства-члены ЕС немогут принимать меры дискриминационного характера на национальной основепри предоставлении авиаперевозчикам прав устанавливать тарифы и ставки наавиасообщениястретьимистранами,независимоотположенийсоответствующих двусторонних договоров.Еще одна важная новелла Регламента № 1008/2008 в части тарифов наавиаперевозки касается транспарентности ценообразования и призвана усилитьзащиту прав потребителей при приобретении авиабилетов.

Независимо отформы опубликования, информация о тарифах на авиаперевозку должнавключать в себя информацию обо всех применимых налогах, сборах, надбавках,которые предвидимы и неминуемы на момент публикации. Более того, в целяхобеспечения большей прозрачности тарификации, помимо указания финальнойцены, должны быть указаны: авиационный тариф (ставка); налоги; аэропортовые сборы; другие сборы и прочие надбавки, (напр.

топливные сборы), которыепредвидимы и неминуемы на момент публикации информации отарифе.181Необязательные дополнительные услуги должны быть обозначены как таковыеи пассажирам должна быть предоставлена возможность их включения вприобретаемый билет.182181Регламент № 1008/2008. П.1 ст. 23.92Несмотря на прогрессивность положений о тарифах на авиасообщения, внауке отмечается определенная непоследовательность нового Регламента вустановлении сферы действия этих норм. К примеру, п.2 ст. 23 Регламента №1008/2008 устанавливает, что положения о транспарентности ценообразованияраспространяются на воздушные сообщения, начинающиеся в аэропортугосударства-члена ЕС, в то время как согласно ст.

1 Регламента, его нормырегулируют вопросы тарифов на внутренних авиалиниях ЕС.183В данном отношении нельзя не согласится с Дж. Бальфуром,полагающим,чтоформулировкаст.23затрагиваетвопрособэкстерриториальном применении права ЕС, поскольку ею делается попыткарегулирования продажи авиабилетов авиаперевозчиков из третьих стран в этихстранах.184Подытоживая вышесказанное, представляется, что раздел Регламента №1008/2008, посвященный тарифам на авиаперевозки, обеспечил гораздо болеевысокий уровень транспарентности ценообразования, чем это имело местопосле принятия пакетов либерализации, что, безусловно, только вноситопределенность в правовом положении участников рынка воздушных перевозоки особенно укрепляет правовое положение самых уязвимых из них –пассажиров.182Такого рода дополнительные услуги не должны быть включены в тариф, несмотря на существованиевозможности их исключить до приобретения услуги.

См. по этому вопросу: Colangelo M., Zeno-Zencovich V.Introduction to European Union Transport Law. RomaTrE-Press, 2015. P. 41.183Balfour J. EC Regulation 1008/2008 on common rules for the operation of air services in the EC – The third packagerevisited. // Beaumont Bulletin. January 2009. Official Website of Clyde & Co. Систем.

требования: Adobe AcrobatReader. URL: http://www.clydeco.com/attachments/published/3460/Beaumont%20Bulletin%202009_pdf.log.pdf (датаобращения: 22.12.2010).184Ibid.932.1.4. Права пассажиров в случае невыполнения или ненадлежащеговыполнения авиаперевозкиНесмотря на весьма значимые и позитивные достижения в областиответственности авиаперевозчиков, рассмотренные в первой главе настоящегоисследования, которые не только усовершенствовали режим ответственности наевропейском уровне, но и подтолкнули международное сообщество воспринятьи дальше совершенствовать уже введенные правила, одна весьма значимаяпроблема продолжала существовать.Регламенты,регулирующиеответственностьавиаперевозчиков,принимались в целях ужесточения ответственности авиакомпаний за вредпричиняемый жизни или здоровью пассажиров, который, как правило,возникает в результате несчастных случаев на воздушном транспорте.

Этот видвреда, безусловно требующий индивидуальной оценки в ходе судебногопроцесса, возникает гораздо реже, нежели иные виды вреда, возникающие входе ежедневных отклонений в работе авиационной промышленности.Таким образом, оказалось, что задержки или отмены рейсов, практическинеминуемые феномены, присущие современному состоянию организациивоздушных перевозок, оказывают огромное воздействие на пассажиров.Поскольку в данном случае причиняемый вред являлся легко устранимым ивременным явлением и в то же время затрагивал миллионы пассажиров, отинститутов и органов ЕС потребовалась разработка особых мер.

В этой связитребовались законодательные инициативы одновременно в двух направлениях.Первоенаправлениесвязаносмодернизациейевропейскогоаэронавигационного комплекса (об этом речь пойдет в третьей главенастоящего исследования). Второе направление законодательных инициативсвязаносрегулированиемпорядка94оказаниянадлежащейпомощипассажирам,185 и речь здесь идет о принятии 11 февраля 2004 г. РегламентаЕвропейского Парламента и Совета № 261/2004, устанавливающего общиеправила компенсации и помощи пассажирам в случаях отказа в посадке навоздушное судно, отмены или длительной задержки рейсов.186 Данныйрегламент стал важным примером стандартизации правил в области правпассажиров в региональном масштабе.Еще в Преамбуле Регламента № 261/2004 указывается, что «ДействияСообщества в сфере воздушных перевозок должны быть нацелены ...

наобеспечение высокого уровня защиты пассажиров. К тому же полностьюдолжны быть учтены общие требования защиты потребителей».187 Далееуказывается, что проблемы и неудобства пассажиров, являющиеся следствиемотмены рейсов, должны быть сведены к минимуму путем обязыванияавиаперевозчиков проинформировать пассажиров об отменах рейсов довремени вылета по расписанию, а также предложением пассажирам иныхразумныхмаршрутов.Еслиэтоневозможно,перевозчикидолжныкомпенсировать ущерб пассажирам, за исключением случаев, когда отменарейса происходит при чрезвычайных обстоятельствах, которые невозможнобыло избежать, даже если бы все разумные меры были предприняты.Помимо форс-мажорных обстоятельств, Регламент также устанавливаетисчерпывающий перечень случаев, когда отмена рейса не служит основаниемвыплаты компенсации пассажирам.

Так, согласно ст. 5 Регламента, пассажирамдолжна быть предоставлена помощь, если только: они не были проинформированы перевозчиком об отмене рейса непозднее, чем за 14 дней до времени вылета по расписанию;185Neligan N. Creating a Framework for a Single European Sky: the Opportunity Cost of Reorganising EuropeanAirspace. // Commercial Law Practitioner. Vol. 13, 6/01/2006.

Характеристики

Список файлов диссертации