диссертация (1169772), страница 21
Текст из файла (страница 21)
Пожалуй, еще более важен тот факт, что данным решением Суд ЕСпрямораспространилконцепциюподразумеваемойкомпетенциинатранспортный сектор. Им было отмечено, что «в целях построения общейтранспортной политики… Сообщество не только вправе вступать в отношения стретьей страной в данной области, но и сотрудничать с таким государством вцелях создания международной организации…».208Учитывая сложности, связанные с распространением положений обобщей транспортной политике на воздушный транспорт, компетенция ЕС вданной сфере не была окончательно закреплена. Это произошло на рубежевеков, когда в 2002 г.
Суд ЕС вынес семь решений209 в отношении государств205Mencik von Zebinsky A.A. European Union external competence and external relations in air transport. Kluwer LawInternational. 1996. P. 29206Joined Cases 3,4 and 6-76. Cornelis Kramer and others. (References for a preliminary ruling:Arrondissementsrechtbank Zwolle et Arrondissementsrechtbank Alkmaar – Netherlands). ECR [1976] 01279.207Opinion 1/76. Opinion given pursuant to Article 228 (1) of the EEC Treaty - 'Draft Agreement establishing aEuropean laying-up fund for inland waterway vessels'.
ECR [1977] 00741.208Ibid. Para. 5.209Case C-466/98. Commission of the European Communities v United Kingdom of Great Britain and Northern Ireland.OJ C 323. 21.12.2002. P. 1; Case C-467/98. Commission of the European Communities v Kingdom of Denmark. OJ C106членов ЕС, заключивших двусторонние соглашения о воздушном сообщении стретьими странами в нарушение права ЕС. Как отмечают специалистыавиатранспортного директората Европейской Комиссии П. Бомбай и М.Гергели,210 начало формирования внешней политики ЕС в сфере воздушноготранспорта связывается именно с принятием Судом ЕС указанных решений.Упомянутыми семью государствами-членами ЕС были заключеныразличные по объему и содержанию соглашения с третьими странами,регулировавшими осуществление регулярных воздушных сообщений.
Такимобразом, в рамках единого Европейского Союза, где действуют общие правилав сфере воздушного транспорта, гарантирующие участникам рынка воздушныхперевозок всех государств-членов ЕС единые стандарты, вводились правила, нераспространяющиесянавсехавиаперевозчиковЕС.Недопустимостьдискриминации по признаку национальности и привела к принятию Судом ЕСупомянутых решений, которыми соответствующие двусторонние договорыбыли признаны противоречащими праву ЕС, а подразумеваемая компетенцияСоюза – расширена на авиатранспортную сферу (правда только в той мере, вкакой авиатранспортные соглашения затрагивают положения права ЕС в этойсфере).Таким образом, решения Суда ЕС, при их весьма значимой роли пристимулированииразвитиявнешнейавиатранспортнойполитикиСоюза,предоставили институтам и органам Союза довольно ограниченную внешнююкомпетенцию в исследуемой сфере.
Как справедливо отмечает А.А. Баталов, «извсего третьего «пакета» либерализации регулирования воздушного транспорта,323. 21.12.2002. P. 2; Case C-468/98. Commission of the European Communities v Kingdom of Sweden. OJ C 323.21.12.2002. P. 3; Case C-469/98. Commission of the European Communities v Republic of Finland. OJ C 323.21.12.2002. P. 4; Case C-471/98.
Commission of the European Communities v Kingdom of Belgium. OJ C 323.21.12.2002. P. 5; Case C-472/98. Commission of the European Communities v Grand Duchy of Luxembourg. OJ C323. 21.12.2002. P. 6; Case C-475/98. Commission of the European Communities v Republic of Austria. OJ C 323.21.12.2002. P. 7; Case C-476/98. Commission of the European Communities v Federal Republic of Germany. OJ C 323.21.12.2002. P. 8.210Bombay P., Gergely M. The 2006 ECAA Agreement: Centrepiece of the European Community‘s Aviation PolicyTowards its Neighbours. // Air & Space Law. Vol. XXXIII/3.
June 2008. P. 214.107единственным положением, которое может быть затронуто соглашениями об«открытом небе», является … [положение о том – Л.В.], что тарифыавиапредприятий третьих государств при перевозках между пунктами внутриЕС, не могут быть ниже тарифов, установленных авиаперевозчиками ЕС насоответствующей воздушной линии».211 Тем самым, по мнению некоторыхавторов, они лишили возможности, как государства-члены, так и ЕС, заключатьсоглашения с третьими странами самостоятельно, без совместного участия.212Следует отметить, что вывод Суда ЕС о дискриминирующем эффектеранее заключенных отдельными государствами-членами ЕС двустороннихсоглашений о воздушном сообщении, встретил также и критику в научныхкругах.
Так, Х. С. Рутгер Ян тое Лаер отмечает, что опасность такого выводасостоит, прежде всего, в том, что данное решение затрагивает потенциальнонеограниченный круг лиц, ибо и другие государства-члены ЕС могут бытьвынуждены расторгнуть свои двусторонние соглашения.213К тому же, как отмечает, Г. Вассенберг, трудно, например, привестиаргументы в пользу позиции о том, что деятельность национальногоперевозчика Нидерландов (авиакомпании КЛМ) на территории США негативноотразится на внутреннем рынке ЕС, если только всем другим авиаперевозчикаЕС не будет предоставлена возможность эксплуатировать те же внешниевоздушные линии.214 С такой аргументацией сложно не согласиться.211Баталов А.А.
Проблемы современного международно-правового регулирования воздушных сообщений.Дисс. на соиск. уч. степ. к.ю.н.: 12.00.10. Москва, 2003 г. C. 118-119.212Wassenbergh H. The Decision of the ECJ of 5 November 2002 in the ―Open Skies‖ Agreements Cases. Air & SpaceLaw. Vol. XXVIII/1, Feb.
2003. P. 21. Несмотря на то, что на момент принятия Судом ЕС данного решения, кругвопросов, относящихся к исключительной компетенции ЕС, был невелик и включал вопросы ценообразования,регулирование автоматизированных систем бронирования и аэропортовые слоты, позже, по мере принятияразличных актов вторичного права, этот перечень был значительно расширен.
На сегодняшний день онвключает более широкий круг вопросов: безопасность авиасообщений, наземное обслуживание,ответственность перевозчиков и права пассажиров, шумовые ограничения на эксплуатацию воздушных судов,регулирование «пакетных» туристических продуктов, охрана пассажирских данных и др.213Rutger Jan toe Laer H.S.
The ECJ Decisions: ―Blessing in Disguise‖? Air & Space Law, Vol. XXXI/1, Feb. 2006. P.26.214Wassenbergh H. A Mandate to the European Commission to Negotiate Air Agreements with Non-EU States:International Law versus EU Law. // Air & Space Law, Vol. XXVIII/3, June 2003. P. 139.108Лиссабонский договор окончательно разъясняет вопрос компетенцииСоюза. Как отмечает Л.М. Энтин, «договор в его новой редакции вводит целыйряд статей, подтверждающих право ЕС на заключение международныхдоговоров и связанных с порядком и процедурой разработки, подписания ивступления в силу международных договоров и соглашений».215Согласно ст. 218 ДФЕС, договоры между ЕС и третьими странами илимеждународнымиинститутамииорганизациямиорганамиподлежатСоюза,216чтообсуждениюпрактическиизаключениюсразуполучилоподтверждение в результате успешного заключения ЕС двух комплексныхавиатранспортных соглашений с США.Вместе с тем Лиссабонский договор отдельно закрепляет правогосударства-члена ЕС, Европейского Парламента, Совета или ЕвропейскойКомиссиизапроситьмнениеСудаЕСотносительносочетаемостипредполагаемого международного договора с учредительными договорами.
Принегативном заключении Суда ЕС вступление уже заключенного договора в силуневозможно без предварительного внесения изменений в его текст или текстсоответствующего учредительного договора.217 Как отмечает М.Л. Энтин,«Договор дает ЕС новые, более надежные инструменты осуществлениявнутренней и внешней политики – процедуры и механизмы, обеспечивающиелучшую координацию, ясное и понятное распределение компетенции,скорейшее принятие решений, надежный контроль над их последовательнымисполнением.
За счет этого Европейский союз надеется в целом стать напорядок более эффективным, предсказуемым и быстродействующим».218215Энтин Л.М. Право Европейского Союза. Новый этап эволюции: 2009 – 2017 годы. – М.: Изд-во «Аксиом»,2009. С. 25.216Лиссабонский договор. Ст. 218.217Там же. П. 11. Cт. 218.218Энтин М.Л. Основные направления эволюции ЕС после вступления в силу Лиссабонского договора. //Какими станут внутренние и внешние политики ЕС в результате вступления в силу Лиссабонского договора.Материалы международной конференции, проведенной в МГИМО (У) МИД России 22 февраля 2008 г. – М.:Изд-во «Аксиом», 2008 г.
С. 187.109Подытоживая вышеизложенное, хотелось бы отметить, что поискправовой базы внешней компетенции ЕС в области воздушного транспорта былвесьма долгим, но в то же время крайне необходимым. При столь высокомуровнеразвитиявнутреннегоавиационногорынкаЕС,позволившимавиаперевозчикам ЕС осуществлять каботажные перевозки, подчас сложноразвивать международное сотрудничество в сфере воздушных сообщений,догоняя в развитии остальные составляющие общей авиационной политики.Практика показала, что полноценное развитие авиационной политики ЕСневозможно продолжать на основе совершенствования одной лишь внутреннейсоставляющей, особенно в отрасли с такой ярко выраженной международнойспецификой.
По мере осознания этого факта, усиливался поиск правовой базыдеятельности институтов и органов ЕС на внешнем авиатранспортном рынке.2.2.2. Содержание внешней авиатранспортной политики ЕСС момента принятия вышеупомянутых решений Суда ЕС от 05 ноября2002 г., всестороннее строительство внешней политики ЕС в сфере воздушноготранспорта шло быстрыми темпами благодаря усилиям Европейской Комиссии.На основании принятого ею Сообщения в марте 2005 г.219 в июне того же годабыли приняты заключения,220 которые устанавливали, что политика ЕС в сферевоздушного транспорта будет строиться по трем направлениям: в рамках первого направления в упомянутые двусторонниесоглашения о воздушном сообщении, заключенные государствами-219Communication from the Commission ―Developing the agenda for the Community‘s external aviation policy‖.COM/2005/0079 final.220Council conclusions on developing the agenda for the Community's external aviation policy.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
