диссертация (1169772), страница 25
Текст из файла (страница 25)
Именно совокупность данных областей споров долгое время непозволяла найти компромиссный выход из ситуации. К тому же, как отмечаетсяв науке, неодинаковый уровень либерализированности двух рынков воздушныхперевозок не мог не оказать воздействие на различное восприятие и толкованиеодной и той же ситуации двумя сторонами.Однако такого рода разногласия, не позволяющие годами сдвинутьпереговоры с места, не должны вызывать особое удивление. Рассмотренныйвыше переговорный процесс ЕС с США по авиатранспортным вопросамнаглядно демонстрирует, насколько по сей день сложно государствам находить246Ibid.
P. 242-243.127взаимовыгодныерешениявсферегражданскойавиации,обладающейстратегическим значением для государств.********По итогам рассмотрения второй главы хотелось бы отметить нескольковажных обстоятельств, характеризующих специфику регулирования даннойобласти в рамках ЕС.В результате принятия Регламентов № 2407/92, № 2408/92 и № 2409/92Евросоюз начал создавать особое авиационное пространство, не имеющееаналогов в мире. Впервые в масштабе всего Союза к авиаперевозчикампредъявлялись единые требования, при удовлетворении которых они получалинеограниченный доступ к внутренним воздушным линиям ЕС и эксклюзивноеправо эксплуатировать воздушные линии, на которых вводились обязательствапо осуществлению общественно значимых перевозок. Несмотря на всю своюновизну, указанные регламенты достаточно быстро устарели и нуждались всовершенствовании.Пришедший им на смену Регламент № 1008/2008 способствовалдостижению главной цели – была заложена прочная основа для дальнейшегоразвития внутренней авиационной политики ЕС.Новый Регламент носит передовой характер во многом благодаряпересмотренной системе надзора за соблюдением его положений.
АвторыРегламента решили кардинально изменить систему, заменив последующийнадзор превентивным контролем Европейской Комиссии. При условииэффективного и своевременного осуществления Европейской Комиссией своихконтрольных полномочий, такого рода положения способствуют и обеспечениюустойчивости всей системы норм Регламента № 1008/2008.128Развитие внутренней авиационной политики ЕС обеспечило защиту правпассажиров на воздушном транспорте, определило основания ответственностиавиаперевозчиков.Болеетого,приопределенииответственностиавиаперевозчиков государства-члены ЕС не только сумели активно повлиять наформирование международно-правовых актов в данной области, но и вовремяобнаружитьзаконодателяужеустаревшиеразработатьнормы.вторичноеЭтоподтолкнулоправо,европейскогосодержащееусовершенствованных положений, которые потомцелыйнашлирядотражение вмеждународном воздушном праве.Политика Союза в сфере воздушных сообщений имеет как внутреннюю,так и внешнюю составляющую, и полноценное развитие одной невозможно безсопутствующего продвижения другой.
Параллельно с заключением соглашенийо воздушных сообщениях между отдельными странами ЕС и третьимистранами, которые противоречили европейскому праву, Евросоюз сталвыстраивать собственную общую внешнюю политику в области воздушноготранспорта.Высокий уровень развития внутреннего авиационного рынка позволил ЕСуверенно выступать на международной арене и заключать на равных началахвсеобъемлющиесоглашенияовоздушныхсообщенияхсостранами,представляющими крупнейшие авиатранспортные рынки мира. Таким образом,несмотрянанедостаточноопределеннуюучредительнымидоговорамисобственную внешнюю компетенцию в области воздушного транспорта,активная деятельность ЕС на международной арене в краткие сроки превратилаограниченные отношения ЕС с третьими странами в разветвленную общуювнешнюю политику Союза.Решение спорных вопросов в отношениях России-ЕС во многом будетзависеть от готовности ЕС находить взаимовыгодные варианты сотрудничества129с крупнейшими авиатранспортными рынками, одним из которых являетсяроссийский рынок.130Глава III.
Совершенствование правового регулирования аэронавигации вЕС§3.1.Классификация аэронавигационных услугС развитием авиации совершенствовались и авиационные технологии,позволяющие управлять полетами. Так возникло множество специальныхвысокотехнологичныхустройств:радары,приводныерадиостанции,всенаправленные азимутальные радиомаяки, а также самые последниенаработки – спутниковые системы навигации.Параллельно с этим стало увеличиваться число судов, находящихся ввоздухе в любой момент времени. Это повлекло за собой необходимостьконтролирования воздушного пространства с земли и учреждения первыхагентств по управлению воздушным движением.
С увеличением нагрузки наособо популярные маршруты в ЕС, – такие как, например, воздушные линии,соединяющие материковую Европу с Соединенным Королевством, – стали всеболее явно проявляться слабые стороны традиционной системы управлениявоздушным движением.С другой стороны, массовое распространение среди европейскихавиакомпанийновогопоколенияузкофюзеляжныхвоздушныхсудовповышенной экономичности247 привело к более частым перелетам воздушныхсудов (из-за их меньшей вместимости), что только усугубило проблемузагруженности европейского воздушного пространства. Все это стало причинойтого, что задержки рейсов становились регулярными, снижая уровеньэффективности и экономической целесообразности воздушных перевозок.247В авиапарках перевозчиков ЕС наиболее распространенными образцами таких воздушных судов выступаютAirbus A319/320/321 и Boeing 737-700/800/900.131В Европе о необходимости выхода из сложившейся ситуации заговорилиеще в конце 80-ых годов прошлого столетия, когда задержки рейсов достиглинедопустимых масштабов.
В ответ различные организации, – такие как АЕА иНемецкая ассоциация пользователей воздушного пространства, – опубликовалидоклады, указывающие на проблемы пропускной способности, эффективности ирентабельности воздушного транспорта.248 В 1996 году Европейская Комиссияразработала Белую книгу по управлению воздушным движением. По сути, речьшла о первом документе, детально излагающем проблемы действовавшей в товремя системы и возможные пути ее совершенствования.249Согласно методологии ИКАО аэронавигационные услуги подразделяютсяна четыре основных вида, которые, в свою очередь, подразделяются на болееспециализированные подвиды.250К первому виду относится организация воздушного движения (ОрВД),включающая управление воздушным движением (УВД или ATC от англ.
AirTrafficControl),когдаглавнойзадачейспециальныхслужбявляетсяобеспечение безопасной эксплуатации воздушных судов в воздухе и на земле.Составной частью ОрВД являются также тесно связанные между собой услугипо управлению потоком воздушного движения (ATFM от англ. Air Traffic FlowManagement)251 и услуги по управлению воздушным пространством (ASM отангл. Air Space Management).
Здесь главная задача состоит в максимальноэффективном предоставлении ограниченного ресурса воздушного пространствадля широкого круга пользователей. Благодаря недавнему расширению248W.Schwenk, R. Schwenk. Aspects of International Cooperation in Air Transport Management. Kluwer LawInternational, 1998. P.84.249Freeing Europe‘s Airspace. European Commission White Paper on Air Traffic Management. COM(96) 57 final.250Подробнее о системе аэронавигационных услуг см.: Политика ИКАО в отношении аэропортовых сборов исборов за аэронавигационное обслуживание.
ИКАО Док 9082. Изд-ие 8-ое, 2009 г. P. 25-29.251В последние годы в европейской литературе все большее распространение получает термин «управлениепотоком воздушного движения и пропускной способностью» (ATFCM от англ. Air Traffic Flow and CapacityManagement), подчеркивающий необходимость поиска компромисса между ограниченной пропускнойспособностью и растущей частотой воздушного движения.
Подробнее об этом см.: A. Cook. European Air TrafficManagement: principles, practice, and research. Ashgate Publishing Ltd., Farnham, UK. 2007. P. 35.132компетенции институтов и органов ЕС, европейская интеграция движетсянаиболее стремительными темпами именно в данной области.Второй вид услуг включает системы связи, навигации и наблюдения (CNSот англ. Communication, Navigation and Surveillance Systems).
Каждое данноенаправление обеспечивают соответствующие наземные службы и спутниковыесистемы.Последние два вида услуг включают: метеорологическое обслуживаниеполетов (MET от англ. Meteorological Services); вспомогательные услуги(Ancillary Services), включающие поисково-спасательные операции (SAR отангл.SearchandRescue),расследованиеавиационныхпроисшествий,предоставление аэронавигационных карт и прочих информационных услуг.Приведенная достаточно общая классификация аэронавигационных услугпомогаетосмыслитьместоирольаэронавигациивнормальномфункционировании воздушного транспорта.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
