диссертация (1169772), страница 27
Текст из файла (страница 27)
Дело в том, что проекты типа EATCHIP, делающиеупорнауправлениивоздушнымпространством,требовалипринятияЕвроконтролем общеобязательных регулятивных мер в весьма чувствительнойдля европейских государств сфере.262F. Schubert. The Single European Sky Controversial Aspects of Cross-Border Service Provision. Air & Space Law.Vol. XXVIII.
No.1. Feb. 2003. P.32. См. также: Schwenk W., Schwenk R. Aspects of International Cooperation in AirTransport Management. Kluwer Law International, 1998. P.88.263См., например: W.Schwenk, R. Schwenk. Aspects of International Cooperation in Air Transport Management. P.88.138В этом смысле на пути предоставления широких регулятивныхполномочий Евроконтролю кажется немалой и преграда, связанная соспецификой пользователей воздушного пространства. В число пользователейвоздушного пространства, в отношении которых действовали бы обязательныеправилаЕвроконтроля,входяткакфизическиеиюридическиелица,эксплуатирующие воздушные суда гражданской авиации, так и военные иэкспериментальные воздушные суда, контроль над деятельностью которыхгосударства-члены ЕС не могут уступать международным организациям.Данные недостатки Евроконтроля и привели к усилению активностисамого ЕС.
В определенный момент Европейская Комиссия сочла, чтосуществующие недостатки системы во многом будут устранены ее собственнымвхождением в Евроконтроль. Это предоставило бы Евросоюзу возможностьконтролировать деятельность Евроконтроля в чувствительных областях и приэтом пользоваться опытом Евроконтроля.
Вместе с тем, регулятивныеполномочия в сфере безопасности полетов предполагалось предоставитьдругому органу – Европейскому агентству авиационной безопасности.Более того, в 1997 г. был принят Протокол, консолидирующий ипересматривающийконвенцию1960г.,учредившуюЕвроконтроль.264Основные нововведения касались расширения полномочий Евроконтроля(которыесталиаэронавигационныхохватыватьуслуг);помимоупрощенияУВДивнутреннейостальныеобластиструктурыоргановуправления и переосмысления их роли с учетом коммерческих нуждевропейской авиации; изменения порядка принятия решений.
Ввиду указанныхвыше проблем неэффективности, особенно важным представляется введениепроцедуры принятия решений простым и квалифицированным (в три четверти)большинством голосов. Согласно ст. 8 консолидированного текста конвенции,264Вступление Протокола в силу связывается с его ратификацией всеми государствами-членами, однакостороны пришли к соглашению применять определенные его положения до вступления Протокола в силу.139только решения по вопросам членства в организации и внесения изменений вопределенные приложения Конвенции (посвященные национальным районамполетнойинформациигосударств-членовивопросамобщейсистемымаршрутных сборов) принимаются единогласно.265Данные позитивные сдвиги в организации деятельности Евроконтроля неостановили процесс дальнейшего включения ЕС в совершенствованиеаэронавигации.
Принципиальный шаг был сделан в результате принятия пакетамер по проекту «Единое европейское небо». Реализация данного проектапривела к тому, что правовое регулирование основных аспектов аэронавигациив рамках Союза перешло на качественно новый уровень,266 а вопрос онаделенииЕвроконтролярегулятивнымиполномочиямипересталбытьактуальным.Все это не означает, однако, что ЕС перешел на самостоятельноерегулирование аэронавигации. И дело здесь не только в том, что без экспертизыи опыта Евроконтроля процесс формирования внутреннего регулирования в ЕСзанял бы довольно длительное время и не гарантировал бы безупречныйрезультат. Представляется крайне важным отметить заинтересованность как ЕС,так и государств, не являющихся членами Союза, равно как и международногосообщества в целом, в установлении единообразного панъевропейскогорегулирования аэронавигации.
Только при таком регулировании может бытьгарантирована одна из основных норм Чикагской конвенции – принципобеспечения безопасности гражданской авиации.Представляется, что ЕС не сможет в ближайшее время перейти ксамостоятельному регулированию аэронавигации. Если бы Союз и пошел поэтому пути в результате внедрения соответствующих норм в многосторонние265С текстом консолидированной Конвенции можно ознакомиться на официальном сайте Постоянной палатытретейского суда. URL: http://www.pca-cpa.org/03%20Eurocontrol0e24.PDF?fil_id=238. (дата обращения:03/12/2015).266См.
об этом в разделе Ошибка! Источник ссылки не найден..140соглашенияссоседнимистранами(какэтоимеломестовслучаевышерассмотренного ЕСАА), то Союзу вряд ли удалось бы достичь результатовбез тесного сотрудничества с Евроконтролем и ЕКАК. Это хорошо понимает исам Евросоюз, поэтому он все более заитересован в усилении и модернизацииЕвроконтроля.В ходе разработки пакета документов по проекту «Единое европейскоенебо» стало ясно, что, несмотря на позитивные достижения ЕС в областиинтеграции аэронавигационного регулирования, ни Европейская Комиссия, нивновь созданный Комитет по единому небу не способны сами по себеобеспечить панъевропейскую интеграцию в данной области. Одним извозможных выходов из положения, реализованным на практике, стала идея обучастии ЕС в Евроконтроле, а Евроконтроля – в Комитете по единому небу вкачестве наблюдателя.267Данная форма сотрудничества безусловно устраивает ЕС, так как у негоесть возможность влиять на формирование правил Евроконтролем, не будучизатронутым правотворчеством последнего.
Как отмечает Н. ван Антверпен, «ЕСв Евроконтроле видит средство обеспечения верховенства ЕС в вопросахуправления воздушным движением. На территории государств-членов ЕСОрганизация лишь предоставляет техническую помощь, но в панъевропейскомконтексте она вынуждена диктовать политику Европейской Комиссии в рамкахвоздушного пространства государств-членов Евроконтроля, не являющихсячленами ЕС».268Cдругойстороны,такойвариантврядливполнеустраиваетЕвроконтроль, который призван обеспечить применение единообразных правилна всей территории Европы на благо государств-членов ЕКАК, не все изкоторых являются государствами-членами ЕС.267268См. об этом органе в разделе 3.3.1.N.A. van Antwerpen.
The Single European Sky. // Air & Space Law. Vol. XXVII/2, April 2002. P. 106.141Формирование указанной площадки сотрудничества не позволяет судитьо том, что роль Евроконтроля снизилась. Многое будет зависеть от того, в какоймере Евроконтроль займет активную позицию и будет способствоватьвнедрению собственных прогрессивных норм в право ЕС. Безусловно, болеебыстрые интеграционные процессы в рамках ЕС по сравнению с теми, которыеимеют место в рамках Евроконтроля, позволяют Союзу пока доминировать вКомитете по единому небу, однако данное преимущество может быть утеряно,учитывая авторитет, аэронавигационную специализацию и колоссальный опытЕвроконтроля в регулировании вопросов аэронавигации на европейскомконтиненте.Подытоживая вышеизложенное, стоит отметить, что любая инициатива посовершенствованию регулирования аэронавигации в европейском масштабеокажется успешной только при сотрудничестве ЕС с Евроконтролем и другимиключевыми международными организациями в этой области.
Представляется,что причины недостаточной успешности первых всеобъемлющих программЕвроконтроля состоят не только в отдельных просчетах, а в совокупностиобстоятельств,характеризовавшихпромышленноститехлет.состояниеСдержанностьевропейскойЕСвавиационнойполномасштабномсотрудничестве с Евроконтролем и ЕКАК вызвана в немалой степенисоображениями охраны собственных интересов, порожденными опасениямиучастия международной организации в формировании права ЕС на основесоответствующего соглашения.В стратегическом плане важно не искать возможные причины исключенияЕвроконтроля из процесса регулирования аэронавигации в Европе, в целяхудовлетворения отдельных национальных или интеграционных интересов, анайти подходящую форму сотрудничества, при которой роль Евроконтролябудет сохранена и укреплена. Связано это, в первую очередь, с необходимостью142достижения единообразного панъевропейского регулирования аэронавигации, вчем заинтересованы в конечном итоге и ЕС, и его государства-члены.§3.3.Проект «Единое европейское небо»3.3.1.
Пакет четырех регламентов 2004 г.Уже на ранних этапах развития авиации стало ясно, что эффективноеиспользование воздушного пространства растущим числом пользователейтребует более совершенного механизма регулирования.В Европе эта проблема стоит особо остро, поскольку именно наевропейском континенте сосредоточены некоторые из наиболее загруженныхвоздушных маршрутов.
Эти маршруты пересекают воздушное пространствомногих европейских стран, каждая из которых по-разному регулируетсобственные небольшие участки воздушного пространства, что еще большеусугубляет общую сложную обстановку.Наиболее наглядно эту проблему демонстрирует пример из практикиспециалистов Организации гражданских аэронавигационных служб (CANSO отангл.CivilAirNavigationServicesOrganisation).Воздушноесудно,направляющееся из Лондона в Афины, сначала покинет узловой диспетчерскийрайон269 Лондонского района. Ввиду близости Лондона и континентальнойЕвропы, воздушное судно далее продолжит набор высоты в узловомдиспетчерском районе Франции, Бельгии или Нидерландов. Несмотря на то, чтомаршрут через Бельгию был бы наиболее прямым, на практике воздушные суда269Узловой диспетчерский район или TMA (от англ.
Terminal Manoeuvring Area) – зона нижнего воздушногопространства, используемая воздушными судами для набора высоты или снижения с высоты крейсерскогополета, а также для коротких перелетов, протяженностью менее 400 миль.143часто пользуются узловыми диспетчерскими районами Нидерландов, в которыхаэронавигационные сборы ниже бельгийских. Достижение рубежа высоты в 24500 футов (около 7,5 тыс. м.) над Нидерландами обуславливает передачувоздушного судна в ведение Маастрихтского центра по управлению воздушнымдвижением в верхнем воздушном пространстве.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
