диссертация (1169772), страница 23
Текст из файла (страница 23)
США, естественно,с такой позицией не могли согласиться в силу следующих причин.Думается, что само сопоставление двух ситуаций как одинаковых, покрайней мере, с правовой точки зрения, ошибочно. Дело в том, что перевозка,осуществляемаяавиаперевозчикомЕСпотерриторииСША,являетсязапрещенной каботажной перевозкой, в то время как перевозка, выполняемаяавиакомпанией США между двумя пунктами на территории ЕС (ненаходящихся в одном и том же государстве-члене ЕС) затрагивает первые пятьсвобод воздуха и каботажной не является.По всей видимости, предложение ЕС основывалось не на правовомопределении каботажа, а на экономических соображениях. По многимпараметрам оценки выгодности воздушных линий, включая пассажиропоток,его соотношение с длиной маршрута, развитость наземной инфраструктуры,территория всего Европейского Союза сопоставима с территорией США.
Всвязи с этим, с точки зрения коммерческой выгодности для авиакомпаний,116авиасообщение Рим – Лондон сопоставимо с маршрутом Лос-Анджелес –Сиэтл. Однако проблема заключается в том, что международное воздушноеправо не совпадает с экономическими реалиями в данном случае, и если впервом случае перевозка американским авиаперевозчиком квалифицируется какмеждународное авиасообщение, эксплуатация второй воздушной линииавиаперевозчиком ЕС – чистый пример каботажа.Учитывая все более частые призывы к пересмотру Чикагской конвенции иотмене статьи 7, ограничивающей каботажные перевозки, теоретическидостижение соглашения по данному вопросу в будущем возможно.
Однакопредставляется, что на практике этого не произойдет ввиду отсутствия реальнойзаинтересованности в этом сторон.США не заинтересованы в получении доступа на каботажный рынокгосударств-членов ЕС, поскольку маленькие расстояния и пассажиропоток вцелом ряде случаев не привлекают даже национальных перевозчиков этих стран(что требовало введения обязательств по осуществлению общественнозначимых перевозок). Как отмечает Х.С. Рутгер Ян тое Лаер, хорошимсвидетельством тому служит слабое использование пятой свободы воздуха привыполнении перевозок в страны ЕС по существующим ранее двустороннимсоглашениям. Так, для авиакомпании Northwest продление рейса Детройт –Амстердам после посадки в Амстердаме до Мюнхена гораздо дороже, нежелиперевести пассажиров следующих в Мюнхен на код-шер рейс авиакомпанииKLM, которая сама эксплуатирует воздушную линию Амстердам – Мюнхен.228К тому же, на наш взгляд, в этом не заинтересованы ни все государствачлены ЕС, и особенно те из них, чья гражданская авиация отстает от авиациинаиболее развитых членов Союза.
В долгосрочной перспективе разрешенныеамериканским перевозчикам каботажные перевозки по территории отдельных228Rutger Jan toe Laer H.S. The ECJ Decisions: ―Blessing in Disguise‖? // Air & Space Law, Vol. XXXI/1, Feb. 2006.P. 22.117государств-членов Союза привели бы к почти абсолютному доминированиюболее развитых американских перевозчиков на европейском авиационномрынке.Очевидно, что, заключая договор об открытом небе, США продолжали, ввидоизмененном виде свою проверенную на практике политику заключениядвусторонних соглашений об открытом небе, многие из которых были подугрозой денонсации.
Отсюда ясно, почему США в ходе переговоров пыталисьперенаправить дискуссии по спорным вопросам из сферы каботажа в областьиностранного участия, по поводу разрешения спорных моментов которой онигораздо более оптимистичны.229 Тем не менее, на случай неготовности вдальнейшем прийти к консенсусу по данному вопросу, ЕС сохранил за собойправо выйти из Договора об открытом небе. Правда, о возможной реализациитакого права уже не приходится говорить, в связи с успешным завершениемпяти раундов переговоров и подписанием 25 марта 2010 г. протокола,вносящего изменения в договор 2007.
Тем самым стороны перешли ко второмуэтапу ОАА.По сравнению с Договором Протокол гораздо более подробно касаетсяэкологическихсообщений,вопросов,вопросоввозникающихавиационнойприосуществлениибезопасности;содержитвоздушныхположения,позволяющие авиаперевозчикам ЕС оказывать свои услуги государственнымслужащим США, положения о взаимном признании регламентационных мер(что чрезвычайно важно для создания ОАА), об усовершенствованиивзаимодействия антимонопольных служб, регулирующих, в том числе, вопросыправа конкуренции применительно к совместным предприятиям и авиационнымальянсам, о трудовом положении работников в сфере воздушного транспорта.229См.
Byerly J. Report on the US-EU Open Skies Agreement negotiations. // Official website of the US Embassy inBelgium. URL: http://www.uspolicy.be/Article.asp?ID=70E6A43D-2FAE-4E00-8D4C-02DFBAB8681B(датаобращения 12.10.2010).118Целый ряд положенийПротокола нацелен на укрепление ролиСовместного комитета, органа, созданного Договором 2007 г., в целях надзоразаимплементациейсотрудничествопоегоположений,вопросамаотнынеавиационнойответственногобезопасности,изауправлениявоздушным движением, усовершенствования правового положения пассажиров.При всей его значимости, необходимо отметить, что существенныйвопрос увеличения порога иностранного участия в авиационных предприятияхСША, на чем с самого начала переговоров настаивал ЕС, не был окончательнорешен в Протоколе.230 Все, что удалось сделать на данном этапе – прийти кконсенсусу о том, что данные ограничения должны быть ослабленыамериканской стороной, что повлечет взаимную меру со стороны ЕС.В какой мере удастся добиться ослабления указанных ограничений, будетво многом зависеть от того, на какие уступки смогут пойти стороны.Представляется, что в отличие от крайне нецелесообразной меры отменыограничения на каботажные перевозки со стороны США (именно так ееохарактеризовали специалисты в отчете Brattle Group),231 повышение пределаиностранного участия в авиакомпаниях сторон – взаимовыгодная инициатива,нацеленная на поощрение взаимных инвестиций, которая рано или поздно будетреализована.
Однако долголетнее развитие ОАА уже принесло плоды: сетьпрямых сообщений расширилась на 30%, а пассажиропоток увеличился с 45млн. пассажиров в 2004 г. до 52 млн. в 2014 г.232230Havel B. A Substantive and Procedural Critique of the U.S. Open Skies Policy. / Цит. по. From Lowlands to HighSkies: A Multilevel Jurisdictional Approach Towards Air law: Essays in Honour of John Balfour. Ed by P Mendes deLeon. Martinus Nijhoff Publishers, 2013. P.9.231The Economic Impact of an EU-US Open Aviation Area. Report prepared for the European Commission, DirectorateGeneral Energy and Transport by the Brattle Group, Ltd.
Dec. 2002 // Official website of the Brattle Group. Систем.требования: Adobe Acrobat Reader. URL:http://www.brattle.co.uk/system/publications/pdfs/000/004/875/original/The_Economic_Impact_of_an_EUUS_Open_Aviation_Area_Moselle_et_al_Dec_2002.pdf?1378772136 (дата обращения: 07.12.2015).232Commission Staff Working Document Accompanying the Communication from the Commission to the EuropeanParliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions: "An AviationStrategy for Europe". COM(2015) 598 final. P. 10.119Подытоживая вышеизложенное, хотелось бы отметить, что переговорныйпроцесс ЕС с США показал, насколько сложно достичь компромисса в такомчувствительном для сторон вопросе, как создание общего авиационногопространства.
Чувствительным он был, прежде всего, для государств-членовЕС, которые ради более значимых целей интеграции не только жертвовалитрадиционно суверенными полномочиями в области воздушного транспорта, нои ставили под вопрос свои собственные внешнеполитические достижения,вытекающиеиздвустороннихсоглашенийскрупнымизарубежнымипартнерами.Будущие успехи авиационной политики ЕС во многом будут зависеть отсбалансированностиистепениразвитияеевнутреннейивнешнейсоставляющих. Внешняя авиационная политика ЕС при всей молниеносностисвоего развития все еще недотягивает до уровня развитости внутреннегоавиационного рынка Союза. Представляется, что баланс между ними будетдостигнут по мере реализации концепции ОАА, для чего весьма важно нетолько применение на практике недавно достигнутого второго соглашения оботкрытом небе, но и снятие ограничений по иностранному участию вавиакомпаниях сторон.
С этого момента можно будет говорить о качественноновом уровне развития авиационной политики ЕС.2.2.3. Правовые основы взаимоотношений ЕС и России в областивоздушных перевозокСогласно данным Европейской Комиссии, более 50% всего российскогопассажиропотока направлено в страны ЕС, а пассажиропоток между Россией иЕС на начало финансового кризиса увеличился более чем на 40% по сравнению120спредыдущимпятилетием.233Дляиспользованиявсегопотенциаласотрудничества между России и ЕС необходимо комплексное всеобъемлющееавиатранспортноесоглашение,котороенапоминалобысоглашение,заключенное между ЕС и США в 2007 г. Прежде чем перейти непосредственнок анализу сотрудничества Европейского Союза и России на пути к заключениютакого соглашения, хотелось бы коротко остановиться на действующейправовой основе сотрудничества.Анализ Соглашения о партнерстве и сотрудничестве между Россией иЕС234 позволяет сделать вывод о весьма осторожном подходе сторон к вопросамвоздушного транспорта, в некоторой степени напоминающем поверхностноерегулирование вопросов воздушного транспорта в учредительных договорахЕС.
Так, в Соглашении сразу оговаривается, что специальные режимы,предоставляемые учреждаемым на территории одной стороны компаниямдругой стороны, не распространяются на воздушный транспорт.235Тем не менее, Соглашение содержит несколько положений, способныхповлиять на дальнейшее развитие сотрудничества сторон по вопросамвоздушного транспорта. Так, статья 43 Соглашения напрямую указывает, что «сцельюобеспеченияскоординированногоразвитиятранспортамеждуСторонами, отвечающего их коммерческим потребностям, Стороны могут…заключить специальные соглашения об условиях взаимного доступа на рынки ипредоставления услуг в транспортном секторе в той степени, в какой этиусловия еще не охвачены настоящим Соглашением».236233Burghelle-Vernet Ph.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
