диссертация (1169772), страница 31
Текст из файла (страница 31)
Геррери, включение неизвестных инеопределенных явлений в круг вопросов, за которые отвечает государство,может повлечь за собой применение стандартов абсолютной ответственности.Иными словами, любая связь в причинно-следственной цепочке, независимо оттого имеет ли она прямое, косвенное или лишь отдаленное значение, можетявляться основанием ответственности.308Тем не менее, вывод итальянского суда первой инстанции не вызываетудивления, поскольку обеспечение безопасности воздушных перевозок являетсяключевым принципом деятельности гражданской авиации, пронизывающимакты самых разных институтов международного и национального воздушногоправа.
Соответственно, при наличии доказательств об исправности воздушногосудна, должном поведении экипажа, заключении экспертов о внешнемхарактере взрыва, спровоцировавшего крушение судна, авиационным властямбыло крайне сложно убедить суд в их непричастности к происшествию.Неспособность ответчиков идентифицировать все воздушные суда, которымони же предоставили право использовать то же воздушное пространство, что ирейс истца, в немалой степени повлияла на исход дела.Пересматривая данное дело, суд апелляционной инстанции отменилрешение суда первой инстанции. Он указал на неоднозначность заключенияэкспертов о внешней природе взрыва и не согласился с выводом суда о308Ibid.160нарушенииавиационнымивластямиобщейобязанностиобеспечениябезопасности воздушного движения.
Придерживаясь узкого толкованияполномочий данных органов, суд апелляционной инстанции сделал вывод отом, что в соответствии с их ограниченной компетенцией, авиационные властиотвечают только за конкретные действия, прямо указанные в нормативныхактах, регулирующих их деятельность.Данное диаметрально противоположное решение апелляционного судазатрагивало уже не только квалификацию фактических обстоятельств дела итолкование частных вопросов гражданского законодательства, но и общиепринципы доказательственного права. Это дало основания для пересмотра делав Верховном суде Италии.Поддерживая вывод суда первой инстанции, Верховный суд сначалаотметил, что в отличие от уголовного судопроизводства, в котором винасчитается доказанной «при отсутствии разумного сомнения» (от англ.
beyondreasonable doubt), в гражданском судопроизводстве следует руководствоватьсяпринципом «перевеса доказательств» (от англ. preponderance of evidence). Чтокасается вопроса об ответственности авиационных властей, Верховный судотметил, что хотя указанные органы имеют закрытый круг предметов ведения,они осведомлены об опасностях аэронавигации, вызванных плотным потокомвоздушных судов, пользующихся одним и тем же участком воздушногопространства.авиационныеПредотвращатьвластиповозможныеуправлениюпроисшествиявоздушнымидвижением.призваны«Данноеобязательство не было выполнено…» – такой вывод сделал Верховный судИталии.309Комплексныйхарактеротношенийвобластиаэронавигации,а,соответственно, и разнообразный характер нарушении в данной области309См.
Sentenza No. 10285 del 05/05/2009. // Sito Ufficiale di Altalex. URL:http://www.altalex.com/documents/massimario/2009/07/08/responsabilita-civile-tragedia-di-ustica-omissione-causalita(дата обращения: 04.12.2015).161иллюстрирует не только судебная практика. Согласно Приложению № 2 кЧикагской конвенции «Правила полетов», командир воздушного судна несетосновную ответственность за безопасность полета.310 Вместе с тем, принятиекомандиромрешений,способныхповлечьзасобойнаступлениеответственности, в целом ряде случаев зависит от информаций и инструкций,получаемых от авиадиспетчера, в связи с чем, последний разделяет скомандиром ответственность за осуществляемый полет.
Каким образом напрактике разделяется бремя ответственности, зависит, прежде всего, от правил,по которым осуществляется полет.Как указывает В.Д. Бордунов, при осуществлении полета по правиламвизуальных полетов, применяется принцип «видеть и избегать».311 Согласноданному принципу основное бремя ответственности за обнаружение иизбежание столкновений ложится на командира воздушного судна, который приподобных обстоятельствах лучше осведомлен об обстановке в воздухе, нежелиавиадиспетчер. Ситуация противоположна, когда речь идет о правилах полетапо приборам, когда ограниченная видимость и слабые возможности ориентациив воздухе требуют диспетчерской навигации судна.
В данном случае бремяответственности ложится на авиадиспетчера.Авиадиспетчер также несет основное бремя ответственности при взлете ипосадкевоздушногосудна,втовремякакна протяженииполетаответственность возлагается на командира судна. Специфика разделенияответственности на стадии взлета и посадки воздушного судна заключается втом, что действия командира и авиадиспетчера взаимозависимы в условияхвесьма ограниченного пространства и короткого промежутка времени.
В связи сэтим, в судебной практике сложилось правило, согласно которому действие310В случае необходимости он может отклониться от правил полетов (равно как и от диспетчерских инструкцийв экстренных случаях). Приложение № 2 к Конвенции о международной гражданской авиации. «Правилаполетов». ИКАО. Изд-ие 10-ое, июль 2005 г. П. 3.6.2.1.311Бордунов В.Д. Международное воздушное право.
Учебное пособие. – М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во«Научная книга», 2007 г. С. 275.162одного из этих лиц, нарушающего инструкции другого, освобождает давшегоинструкцию от ответственности.312Из указанного следует, что ответственность аэронавигационных служб напрактике потенциально возникает так же часто, как и ответственностьвоздушного перевозчика. При этом, в отличие от целой системы международноправовыхактов,посвященныхответственностиавиаперевозчиковиимплементированных в национальном законодательстве большинства странмира, на данный момент отсутствуют как международные, так и национальныеправовыеакты,специальнопосвященныевопросамответственностиаэронавигационных служб. В связи с этим, в настоящее время вопросыответственности аэронавигационных служб регулируются в основном общимиположениямигражданскогозаконодательстваовнедоговорнойответственности.313В отдельных странах, где авиационная отрасль наиболее развита (преждевсего, в США), постепенно формируется судебная практика по делам обответственности органов УВД, опирающаяся в основном на положенияприложений к Чикагской конвенции и акты национальных органов в сферевоздушного транспорта.
Думается, что часто цитируемое Приложение № 2«Правила полетов», является весьма авторитетным источником для судебнойпрактики в силу того, что оно, как пишет В.Д. Бордунов, в отличие от другихприложений, не содержит рекомендованные практики, а только обязательныедля применения стандарты.314 Однако дать положительную оценку такой слабойв целом правовой регламентации нельзя. При всей своей авторитетности,приложения к Чикагской конвенции скорее носят технический, нежели312Reidinger v.
Trans World Airlines, Inc., 463 F. 2d 1017 (1972).Исходя из положения ст. 28 Чикагской конвенции, возлагающей ответственность за предоставляемые врамках государственного воздушного пространства аэронавигационные услуги на соответствующие государстваи оставляющей конкретизацию характера, форм и видов ответственности на усмотрение национальногозаконодателя.314Бордунов В.Д. Международное воздушное право. Учебное пособие. – М.: НОУ ВКШ «Авиабизнес»; изд-во«Научная книга», 2007 г. С. 274.313163правовой характер, а отсутствие специального правового регулированиявопросов ответственности органов УВД крайне неблагоприятно сказывается наэффективности их деятельности и работоспособности самих авиадиспетчеров.Разработка правового регулирования ответственности органов УВД – особенноактуальныйвопространсграничноедляЕвропейскогопредоставлениеСоюза,активноаэронавигационныхпоощряющегоуслугврамкахсоздаваемых функциональных блоков.К тому же, регулирование вопросов ответственности аэронавигационныхслужб дополнительно усложняется в случаях, когда эти услуги предоставляютсянатрансграничнойоснове.аэронавигационногоПосколькукомплексаЕСименнотакаяпредусматриваетсяорганизациясозданиемфункциональных блоков воздушного пространства, данный аспект заслуживаетотдельного рассмотрения.Как отмечалось ранее, концепция трансграничного предоставленияаэронавигационных услуг реализуется в ЕС уже на протяжении достаточнодлительного периода времени.
Неодинаковые темпы развития воздушныхсообщений в разных странах и непропорциональная загруженность воздушногопространства обусловили делегирование УВД функции по организации полетовеще в середине двадцатого века.Вместе с тем, с принятием пакета правовых мер по Единомуевропейскомунебуивведениемновойсистемыразделавоздушногопространства ЕС, возникла потенциальная возможность появления несколькихорганов управления, уполномоченных каждым из государств-членов иподпадающих под один и тот же блок. Это является потенциальной угрозой длябезопасности полетов. Для того чтобы не допустить подобную ситуацию,Регламент № 550/2004 содержит важное положение о том, что в рамках164подведомственных им функциональных блоков, государства-члены ЕС назначатединую службу управления воздушным движением.315В связи с этим в литературе отмечается необходимость переосмыслениятрадиционного механизма ответственности, в плане ее смещения с государства,в чьем воздушном пространстве оказываются аэронавигационные услуги, нагосударство (государства), осуществляющее надзор за службой управлениявоздушным движением.316Научное осмысление закрепляемых на практике форм сотрудничествапозволиловыделитьтримодели317регулированияответственностизаавиационные происшествия, применяемые на практике: модель государства, начьей территории произошло происшествие (territorial state); модель государства,предоставляющегоаэронавигационныеуслуги(providerstate);модельаэронавигационной службы, эффективно предоставляющей услуги (effectiveservice provider).Первая модель предполагает обращение истцов с требованиями кгосударству, делегирующему услуги, независимо от того, по вине органа УВДкакого государства произошло происшествие.
Дело подлежит рассмотрению всудах делегирующего государства и в соответствии с его правом. Привынесении обвинительного решения суда, делегирующее государство далеевправеобратитьсясрегресснымитребованиямикгосударству,чьиаэронавигационные службы виновны в авиационном происшествии.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
