диссертация (1169772), страница 30
Текст из файла (страница 30)
К тому же, с формальноправовой точки зрения регламенты не дают ответа на вопрос о возможностиобъединения двух отдельно созданных блоков, связывая участие толькогосударств в блоках с вопросом ответственности последних за оказываемые имиаэронавигационные услуги. Соответственно, в списке участников NEFABчислятся лишь отдельно Дания и Швеция, но не уже существующий DK/SEFAB, что порождает не меньше вопросов относительно судьбы последнегоблока после учреждения NEFAB.В этом отношении неясным представляется как будущее самого DK/SEFAB, так и весьма туманными выглядят перспективы его сотрудничества спрочими функциональными блоками. В марте 2011 г. аэронавигационныеслужбы Соединенного Королевства, Ирландии, Дании и Швеции подписалимеморандум о взаимопонимании в целях углубления сотрудничества.
Внастоящее время предлагается сфокусировать внимание на повышенииэффективности воздушного движения в совокупном воздушном пространстве,формировании общей переходной высоты полетов, развитии центров пообучениюперсоналааэронавигационныхслужб.Согласномнениюпредставителей Naviair, положительный опыт такого рода сотрудничествапозволил бы в дальнейшем объединить в один блок все аэронавигационныеслужбы-участники NEFAB и UK/Ireland FAB.304Думается, что такая интеграция воздушного пространства государствчленовЕС,приреструктуризациейусловии,чтовоздушногоонанеокажетсяпространства,лишьускоритформальноймодернизациюаэронавигации в ЕС. Все это, безусловно, отвечает интересам Европейского304Air Navigation Service Providers of Ireland/UK and Denmark/Sweden Functional Airspace Blocks signMemorandum of Understanding towards greater efficiency across their combined airspace.
Press release. 8 March 2011.// Official Website of Naviair. // URL: http://www.naviair.dk/page667.aspx?recordid667=1194 (дата обращения:04.12.2015).155Союза,Евроконтроляипользователейсоответствующеговоздушногопространства.По мнению автора, если ограничиться современным этапом реализациипроекта«Единоеевропейское небо»,тообразование столь крупногообъединения представляется преждевременным. Дело в том, что при отсутствииопыта, практически выверенных достоинств и обнаруженных недостатковдеятельности функционального блока на более загруженных воздушных линиях(нежели обслуживаемые блоком UK/Ireland), нецелесообразно начинятьобъединение формируемых блоков в более крупные образования.К тому же, представляется, что на данном этапе отсутствует единаяполитика государств-членов ЕС, являющихся участниками или будущимипартнерами в рамках функциональных блоков.
Так, в рамках недавносозданного DK/SE FAB, Швеция заявила о поэтапном введении свободноймаршрутизациивнутрисвоеговоздушногопространства,позволяющейвоздушным судам, пересекающим воздушное пространство Швеции, выбратьнаиболее экономичный маршрут.Инициатива Швеции кажется прогрессивной мерой, позволяющейсократить длину маршрутов на 2000 морских миль305, расход топлива – всреднем на 10 тонн, а продолжительность полетов – в среднем на 5 часов.306 Темне менее, данная инициатива в некоторой степени подрывает сам принципблокового разграничения воздушного пространства, поскольку предложена иразрабатывается самой Швецией, а не всем функциональным блоком, которыйона, безусловно, затрагивает. Так, воздушное судно должно сделать несколькоманевров, покидая шведскую зону свободной маршрутизации, а диспетчерыNUAC в Копенгагене должны быть готовы принять его под свое управление вне305При среднем расчете интенсивности движения – 500 полетов в день.Bengtsson.
P. The Phased Introduction of Free Route Airspace into Swedish Airspace / DK/SE FAB. EurocontrolExperimental Centre. Brétigny-sur-Orge. 07 December 2010. // URL:http://inoworkshop.eurocontrol.fr/2010/Slides/4_Bengtsson.pdf?PHPSESSID=4d4db01ab24b2ccc86851fac3b062dcc(дата обращения: 01/08/2011).306156зависимости от того, из какой зоны воздушное судно попадает в зону ведениядатского центра УВД.
Усложнение работы датских диспетчеров, конечно, неявляется поводом для отказа от прогрессивной инициативы, однако и этотнегативный эффект может быть нивелирован при разработке соответствующихпроектов на уровне всего блока.В заключении хотелось бы отметить, что функциональные блокивоздушного пространства представляют собой сердцевину проекта «Единоеевропейское небо». Это основной правовой и организационный механизм,способствующий повышению эффективности регулирования аэронавигации вЕС. С научно-теоретической точки зрения, функциональные блоки – эторезультат комплексного законотворчества.
Вместе с тем, способы и сроки ихпрактической реализации сыграют решающую роль в определении успеха всегопроекта «Единое европейское небо».Будучи смелой разработкой европейского законодателя, затрагивающейнаиболее чувствительные аспекты государственного регулирования, медленныйпрогресс по имплементации положений регламентов неудивителен. Трудностимогутбытьобъясненыиполитическимипричинами,аименнополитизированным подходом при выборе государствами-членами ЕС партнеровпо блокам.В то же время первые результаты успешного функционирования двухзарегистрированныхспециализированныхблоковужесубрегиональныхдалистимулпроектовподлявыработкисовершенствованиюаэронавигации в рамках самих блоков.В настоящее время еще рано судить о том, насколько успешной являетсяинициатива ЕС по созданию функциональных блоков в масштабах всего Союза.Также представляется бессмысленным объединение маленьких блоков в болеекрупные образования, поскольку на данном этапе, в отсутствии практическихданных, сложно дать оценку оптимального размера блоков.
На наш взгляд, в157настоящиймоментважносконцентрироватьусилиянаразработкеспециализированных субрегиональных проектов. Необходимо также обеспечитьактивное участие всех членов блока в разработке данных проектов.3.3.3. Аэронавигационные услуги и меры ответственностиРеконфигурацию воздушного пространства в Европе тормозят не толькопроблемытехническойсовместимостиразличныхсистемуправлениявоздушным движением и политические разногласия государств, но и правовыевопросы трансграничного сотрудничества в рамках ЕС. В правовом планенаиболее чувствительными для стран Европейского Союза являются вопросыответственности за аэронавигационные услуги, предоставляемые в рамкахблоков.
Данные вопросы заслуживают более детального рассмотрения.Судебная практика по делам об авиационных происшествиях указывает наболее частое обращение именно к авиаперевозчику с требованиями окомпенсации вреда. Собственно аэронавигационные службы становятсястороной судебных разбирательств редко, а зачастую сами перевозчикивынуждены в порядке регресса возмещать свои расходы у аэронавигационныхслужб.Необходимостьболеетщательногорегулированиявопросовответственности аэронавигационных служб подчеркивает и национальнаясудебная практика государств-членов ЕС. В данном отношении особый интереспредставляет дело Aerolinee Itavia s.p.a., при рассмотрении которого судамиразличных инстанций были затронуты не только рамки ответственностигосударственных органов за контролируемое воздушное пространство, но иосновополагающиепринципыпроцессуальногоправа,основанием пересмотра дела в Верховном суде Италии.158чтопослужилоВ июне 1980 г.
принадлежавшее итальянской авиакомпании (AerolineeItavia s.p.a.,) воздушное судно типа Макдоннелл-Дуглас DC-9-15, следовавшеепо рейсу Болонья – Палермо, потерпело крушение в Тирренском море, врезультате чего погибли все 77 пассажиров и 4 членов экипажа, находившихсяна борту. В результате проведенного расследования причиной крушения суднабыл признан взрыв. Несмотря на отсутствие единого мнения средиспециалистов по поводу природы взрыва и его источника, авиакомпанияобратилась с иском к целому ряду итальянских министерств (обороны,транспорта и внутренних дел) о возмещении ущерба в размере стоимости судна.Свои требования истец мотивировал тем, что аэронавигационные службы,подведомственные данным министерствам, не обеспечили безопасностьаэронавигации в управляемом им воздушном пространстве.В своем решении, которым истцу было присуждено 108 млн.
еврокомпенсации, суд первой инстанции указал, что авиационными властями былодобрен маршрут полета и предоставлено соответствующее аэронавигационноеобслуживание. Тем самым аэронавигационные службы эксплицитно взяли насебя обязательства по направлению воздушного судна и оказанию емусодействия с целью обеспечения безопасного полета до пункта назначения,которые, как показал несчастный случай, три соответчика не выполнили (будьто совместно, или каждый отдельно в рамках своей компетенции).307Римский суд принял такое решение в 2003 г. Данный факт важно отметитьотдельно. Дело в том, что гражданское судопроизводство по данному делу,возбужденному в марте 1981 г., не являлось единственным процессом, котороекасалось рассматриваемого авиационного происшествия. На протяжениимногих лет велись уголовные процессы против диспетчеров и прочих лиц,ответственных за управление воздушным движением, а также гражданскиепроцессы потерпевших против авиакомпании, осложненные еще и начатым307Guerreri G.
Hasty Justice. // Air & Space Law. Vol. XXIX/6. Dec. 2004. P. 453.159делом о банкротстве авиакомпании. При отсутствии полной и недвусмысленнойинформации о причинах трагедии и виновных лицах, одни судебные органыждали открытия новых обстоятельств, которые становились известными в ходесудебных процессов по разбирательству данного авиапроисшествия в другихсудах, что существенно сказалось на сроках судопроизводства.Вынесенное судебное решение вызвало немало дискуссий в научныхкругах по вопросу о пределах ответственности аэронавигационных служб. Какпишет адвокат Верховного суда Дж.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
