диссертация (1169656), страница 15
Текст из файла (страница 15)
совет по межд. делам [под общ. ред. И. С. Иванова]. М.: Аспект Пресс, 2013.229Федеральный закон от 28.07.2012 № 132-ФЗ «О внесении изменений в отдельныезаконодательные акты Российской Федерации в части государственного регулированияторгового мореплавания в акватории Северного морского пути».230Farré A., O'Leary D., Petersen E. [et al.] Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage:routes, resources, governance, technology and infrastructure. URL: https://digital.library.adelaide.edu.au/dspace/handle/2440/112024.22769положенияуказаннойстатьипредставляютсянеоднозначнымиидвусмысленными231.Принятие указанного выше федерального закона является мерой на путиприведения в соответствие с международным правом национального режимасудоходства по Северному морскому пути 232.
В то же время некоторыефранцузские правоведы отмечают, что не стоит переоценивать такой шагПравительства России, так как он представляет собой лишь начало процессаформирования нового национального режима судоходства в акватории СМП 233.Отдельноевниманиефранцузскиеюристы-международникиуделяютпричинам, по которым Российская Федерация, по их мнению, взяла курс насоблюдение международно-правовых норм в вопросах регулирования Северногоморского пути. Во-первых, данные меры нельзя рассматривать как подрывающиенациональные интересы России в Арктике. Если учитывать, что главной цельюРоссии является развитие северной транспортной системы для содействияразработке природных ресурсов, Россия без сомнения будет способствоватьиспользованию СМП в качестве транспортной артерии 234.
Более того, доступ кфинансовым ресурсам для развития морской транспортной инфраструктурынапрямую зависит от возможности инвесторов использовать преимуществаСеверного морского пути235.Во-вторых, требования о необходимом наличии страховых документов,страховании гражданской ответственности на случай загрязнения окружающейсреды или причинения иного ущерба судном являются обязательными длясоблюдения судами, заходящими в акваторию Северного морского пути. УчитываяLabrecque Georges. A qui l’Arctique?: droit international des frontieres maritimes. 2012. URL:https://www.editionsyvonblais.com/detail-du-produit/a-qui-larctique-droit-international-des-frontieresmaritimes/.232Solski J. J.
New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea Route.URL: https://munin.uit.no/handle/10037/6399.233Labrecque Georges. A qui l’Arctique?: droit international des frontieres maritimes. 2012. URL:https://www.editionsyvonblais.com/detail-du-produit/a-qui-larctique-droit-international-des-frontieresmaritimes/.234Ibid.235Ibid.23170высокую стоимость страховых услуг на морском виде транспорта владельцы судоввероятно посчитают более экономически выгодным использовать услуги,предоставляемые Российской Федерацией, например, речь идет о ледокольномсопровождении судов236.Наконец, дословное следование положениям, установленным статье 234Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, несмотря на двусмысленностьданной нормы, будет понятным для мирового сообщества. Как результат, такоеобоснование своей позицией на основании данной нормы будет только укреплятьлегитимность национального режима Российской Федерации в отношенииакватории СМП237.
Отмечается, что Соединенные Штаты Америки, возможнонегласно, поддержат позицию по вопросу применимости статьи 234 КонвенцииООН 1982 года к морским пространствам Арктики. Как отмечают некоторыеисследователи, США более обеспокоены заявлениями, создающими прецедент, освободе судоходства в проливах238.Французская доктрина подробно рассматривает вопрос соотношения статьи234 Конвенции 1982 г. и положений Полярного кодекса. Главным вопросом в этойсвязи представляется актуальность статьи 234 Конвенции ввиду принятияПолярного кодекса. Основным положением французской доктрины является тотфакт, что государства не обязательно будут применять статью 234 Конвенции 1982г.
для установления более жесткого регулирования вопросов загрязненияокружающейсредывпределахисключительнойэкономическойзонысоответствующих государств. С принятием Полярного кодекса становитсявероятным, что государства будут ссылаться на статью 211 Конвенции ООН поморскому праву, а именно к 5 пункту данной статьи в качестве обоснованияпринятия мер по экологическому регулированию. Данная статья гласит, что«прибрежные государства для целей обеспечения выполнения, как предусмотренов Разделе 6, могут принимать в отношении своих исключительных экономических236Ibid.Ibid.238Douglas Brubaker R., Ragner C.
A review of the International Northern Sea Route Program. URL:http://citeseerx.ist.psu.edu/viewdoc/download?doi=10.1.1.730.8662&rep=rep1&type=pdf.23771зон законы и правила для предотвращения, сокращения и сохранения подконтролем загрязнения с судов, соответствующие общепринятым международнымнормам и стандартам, установленным через компетентную международнуюорганизацию или общую дипломатическую конференцию, и вводящие в действиетакие нормы и стандарты». Другими словами, заключают французские правоведы,если рассматривать положения Полярного кодекса в качестве норм, принятыхкомпетентной международной организацией и соответствующих общепринятыммеждународным нормам и стандартам, то прибрежные арктические государствасмогут применять статью 211 Конвенции 1982 г.
как основание для примененияболее жестких национальных мер, без необходимости использования статьи 234Конвенции 1982 г.В этой связи поднимается вопрос о юридическом значении статьи 234Конвенции ООН по морскому праву. Французские ученые считают, что даннаянорма не теряет своей актуальности. Статья 234 будет применима в случае, когдаприбрежное государство решит установить еще более жесткие ограничительныемеры, чем те, которые установлены в Полярном кодексе. В отличие от статьи 234,статья 211 не ограничена правилами, установленными Международной морскойорганизацией.
В статье 234 Конвенции такое ограничение состоит в следующейформулировке «в таких законах и правилах должным образом принимаются вовнимание судоходство и защита и сохранение морской среды на основе имеющихсянаиболее достоверных научных данных». Такая ограничительная формулировкаможет рассматриваться как ограничение на применение национальных норм всоответствии с Полярным кодексом. Меры регулирования, которые выходят зарамки, установленные Полярным кодексом будут затруднять применение тех норм,которые приняты международным сообществом 239.
В то же время, как следует изфранцузской доктрины, установление статьи 234 Конвенции 1982 г. в зависимостьот Полярного кодекса не является правомерным, поскольку положения указаннойстатьи не содержат формулировки «общепринятые международные нормы и239Fedi L., Faury O., Gritsenko D. The impact of the Polar Code on risk mitigation in Arctic waters: a“toolbox” for underwriters? DOI: 10.1080/03088839.2018.1443227.72стандарты», а предусматривают лишь «принятие во внимание судоходства» 240.Представляется важным в решении вопроса о соотношении статьи 234 КонвенцииООН по морскому праву и принципа свободы судоходства в исключительнойэкономической зоне предусмотреть необходимость обоснования требования овведении более жесткого уровня защиты окружающей среды, чем предусмотрено вПолярном кодексе. В заключении, французские юристы делают вывод, что насегодняшний день параллельно существуют два правовых основания для действийгосударств: статья 234 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.
и Полярныйкодекс.Французская международно-правовая доктрина исходит из необходимостиуточнения границ Северного морского пути, над которым Российская Федерацияосуществляет свою юрисдикцию и определения пределов такой власти 241. Какзамечают французские правоведы, существует значительное несоответствие междунормами законодательства и их практическим применением 242.§ 3.3 Французская международно-правовая доктрина о правовомрегулировании деятельности на арктическом шельфеАрктический регион представляет собой уязвимую и чувствительнуюэкосистему, которая в настоящее время испытывает на себе последствияглобального потепления и экономической деятельности человека.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
