Диссертация (1169122), страница 17

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 17)

Основная часть проектовпо-прежнему реализуется за счет региональных и федеральных бюджетов.В целом проекты, предусматривающие минимальный гарантированный доходили плату концедента, являются более привлекательными, так как:− позволяют получать гарантированный доход для обслуживания старшегодолга и обеспечения эксплуатационных расходов, что позволяет привлечьбольшую сумму долга по более низким ставкам (по сравнению с прямымсбором платы инвестором);− позволяют снизить нагрузку на бюджет за счет более дешевогофинансирования;− позволяют получить дополнительный доход при условии роста трафика иулучшения операционной эффективности проекта.Проекты, основанные на механизме платы концедента, могут бытьструктурированы таким образом, чтобы обязанность по сбору платы за проезд иее перечислению в бюджет была возложена на инвестора.Ключевой государственной компанией, отвечающей за привлечение частныхинвестиций в дорожные объекты с помощью механизмов государственночастного партнерства, концессий и инвестиционных соглашений, является ООО"Автодор".

В портфеле компании четыре завершенных объекта общейстоимостью 141 млрд рублей. В доверительном управлении госкомпаниинаходятся трассы М1 "Беларусь", М4 "Дон", М3 "Украина" и новая скоростнаяавтомобильная дорога М11 Москва — Санкт-Петербург.144Прямой сбор платыинвесторомПрямой сбор платыпредусматривает принятиеинвестором риска трафикаи выручки от сбора платыза проездВ международной практикетакой механизм редкоиспользуется в проектах,связанных с дорожнымстроительством в связи с:■высокойкапиталоемкостью■регулированиемтарифов■экономикой, необеспечивающейвозврат инвестиций впроектОтсутствие интересабанков к финансированиюпроектов с риском трафикав РФ (за редкимисключением – М11 15-58и «Обход Одинцово»)Минимальныйгарантированный доход■■■■■Плата концедента(платеж за доступность)Применимо только кплатным дорогамВозврат инвестиций идоходность инвестораобеспечиваются за счетсбора платыСубъект РФ компенсируетинвестору недополученныедоходы в случае сниженияуровня трафика посравнению с прогнознымСверхдоход от сбора платыобычно полностьюпоступает в распоряжениеинвестора, но иногда можетраспределяться междусубъектом РФ и инвесторомРазмер тарифа определяетсяинвестором в пределахустановленногомаксимального значения■■■■■■Применимо к платным /бесплатным дорогамСубъект РФ принимает на себяриск трафика и выплачиваетинвестору плату концедентаПлата концедента условновключает в себя следующиесоставляющие:−операционный платеж(компенсацияоперационных расходов)−инвестиционный платеж(возврат инвестиций)Выплачиваемая сумма платыконцедента может уменьшатьсяна размер начисленных штрафовза недостижение ТЭПТариф полностьюконтролируется региономВ ряде проектов такжепредусматривается премия засверхплановую выручку, чтостимулирует инвестора кулучшению ТЭПСогласно рекомендациям оценки инвестиционных проектов, для проектов,которые характеризуются высокой общественной значимостью, которойобладаетрассматриваемыйпроектпостроительствуавтомагистрали,первоначально следует провести оценку показателей его общественнойзначимости:данныепоказателиучитываютсоциально-экономическиепоследствия осуществления инвестиционного проекта для общества, а такжеучитывают такие показатели, как затраты в различных сегментах экономики,экологические, социальные и прочее неэкономическое влияние на проект.

Еслипо итогам анализа общественной эффективности результаты представляют собойотрицательную величину, то они не могут быть рекомендованы к осуществлениюи привлечению государственной поддержки. В случае положительной величиныоценки общественной эффективности, следует проводить анализ коммерческойэффективности. При положительной социально-экономической эффективности инедостаточнойкоммерческойэффективностиобщественнозначимогоинвестиционного проекта, можно рассмотреть возможность применения таких145форм государственной поддержки, которые смогут повысить коммерческуюэффективность до требуемого уровня.На основе приведенной выше методики и последовательности былапроведена оценка эффективности инвестиционных показателей по проектустроительства скоростной автомобильной магистрали «Москва – СанктПетербург».Ключевыми показателями при оценке эффективности проектов с точкизрения финансовой составляющей является выявление наиболее оптимальнойструктуры финансирования, которая включает в себя долговое финансирование,использование акционерного капитала, привлечение долгового финансированияи государственных субсидий.В рамках поэтапного анализа эффективности проекта была предложенаследующая последовательность действий:- проведение анализа финансовой эффективности проекта в целом, невключая во внимание структуру финансирования и возможные дополнительныеиздержки, возникающие в следствии привлечения кредитных источниковфинансирования;- проведение анализа финансовой эффективности проекта и инвестиций вакционерный капитал с закладыванием такого параметра как финансовый рычаг;- проведение анализа финансовой эффективности проекта и акционерногокапитала с учетом использования таких показателей как - финансовый рычаг,государственная поддержка и проведение расчета объема государственногофинансирования, необходимого в целях обеспечения установленной доходностиакционерного капитала [17,25].По следующим сценариям был проведен подробный анализ для каждого издействий:− коэффициент выгоды - «0,5»; «0,6»; «0,7»; «0,8»;− продолжительность операционной концессии – 20, 25 и 30 лет;146− структура капитала - 30/70; 20/80; 10/90; 5/95.Проведение анализа стало возможным на основе ключевых предпосылокпроекта, перечисленных в таблице 21.Таблица 21 – Ключевые показатели проекта.Чтобы оценить эффективность финансовых потоков автором былипредложены к использованию нижеперечисленные показатели с учетомпредложенной оценки рисков:− рентабельность акционерного капитала;− индекс прибыльности по проекту;− чистая приведенная стоимость денежных потоков;− чистая приведенная стоимость инвестиций в акционерный капитал;− внутренняя норма доходности проекта;− внутренняя норма доходности акционерного капитала;− простой (недисконтированный) период окупаемости;− дисконтированный период окупаемости.Для более достоверной оценки был произведен расчёт:− коэффициента покрытия долга и проанализировано соответствиекредитных выплат требованиям банков на период осуществленияконцессии;147− величина субсидий, выделяемых государством в целях обеспечениянеобходимой доходности на акционерный капитал.По результатам приведенного выше анализа стало возможным построитьбазовый сценарий проекта, который удовлетворяет следующему наборутребований:− показателифинансовойэффективности,представляющиесобойзначения укладывающиеся в заданные границы - чистая приведённаястоимость денежного потока превышает нулевое значение; внутренняянорма доходности составляет значение не меньшее чем эффективнаяставка дисконтирования; дисконтированный период окупаемостиукладывается в рамки периода проведения операционной концессии,индекс прибыльности составляет значение не меньшее единицы [50];− государственные субсидии составляют не менее 50 процентов от общихзатрат на проведение этапа по строительству;− коэффициент покрытия долга по кредиту отвечает установленнымтребованиям банковской системы, а его значение должно составлять неменее 1,3;− оптимальнаябюджетнаяэффективностьобеспечиваетсясрокомоперационной концессии.Если оценка на первом этапе неудовлетворительная, то это не означаетисключение государства из участников сторон, реализующих проект, но, в случаеотсутствия положительного влияния проекта на социально-экономическоеразвитие страны, государству не следует принимать участия в проекте иреализовывать проект частным партнером в случае положительной финансовойэффективности.В рамках второго этапа предлагается оценить эффективность реализациипроекта за счет средств частного партнера, в конечном итоге будет обоснованацелесообразность реализации проекта в целом.148Сочетание приемлемых уровней по финансовой, бюджетной и социальноэкономической эффективности выступают ключевыми показателями дляосуществления проекта.

Одной из целей данного анализа является выявлениетаких условий реализации проекта и оценки рисков, которые смогут обеспечитьсбалансированность интересов как частного, так и государственного партнера.Следующий этап — это проведение сценарного анализа проекта,включающего в себя такие параметры, как: структура капитала и коэффициентвыгоды.Коэффициент выгоды непосредственно влияет на прогнозированиезначений по транспортным потокам (корректировка значений транспортныхпотоков, в свою очередь может сильно повлиять на капитальные затраты попроекту), что повлечет за собой изменение технических показателей проекта иего экономики.Коэффициентвыгодытакжеопределяеттребуемыеобъемыфинансирования и его расчёт производится как процент от уменьшения основныхиздержек и времени пользователей от использования объекта инфраструктурыавтодорожного комплекса, в случае сравнения проезда по существующимдорожным объектам и бесплатным проездом по нему.

Коэффициент выгодыпоказывает взаимосвязь распределения транспортных потоков в рамкахсуществующей дороги и вновь созданной на условиях платности. Поэтому,указанный параметр является важным звеном при проведении анализа, так какпринятое на его основе сбалансированное решение, подразумевающее под собойфинансовую эффективность, может стать неподходящим для государственногопартнера по причине того, что реализация проекта не приведет к выполнениюпервоначально сформированных задач (разгрузка транспортного потока насуществующих автомагистралях в следствии высокого тарифа). Наиболееиспользуемые значения коэффициента выгоды в российской и зарубежнойпрактике составляют следующие величины: «0,5»; «0,6»; «0,7»; «0,8».149Чтобы правильно оценить использование коэффициента выгоды в областиинфраструктуры автодорожного комплекса в начале необходимо определитьчисло автодорожных полос и возможность их расширения, после этогоопределяются сроки по строительству на основе сценариев коэффициентавыгоды.При реализации проектов инфраструктуры автодорожного комплексатакже немаловажным является проведение количественной оценки рисков повозмещению НДС при различных и возможных сценариях проектов.Социально-экономическаяэффективностьоцениваетсяпосредствомосновы учёта количественных и качественных показателей от реализациипроекта в социальной сфере.

Общественная эффективность и количественныепоказатели по ней наиболее правильно оценивать по притокам и оттокамденежных средств, учитывая влияние внешних эффектов на итоговуюреализацию проекта. Среди внешних эффектов можно выделить: уменьшениебюджетных расходов и привлечение дополнительных доходов, эффект, которыйможет оценить общество в ходе завершения проекта, измеряемый в величинеденежного потока за период реализации проекта, за основу которого следуетиспользовать период операционной концессии -25 лет.В рамках оценки притоков и оттоков денежных потоков не были учтеныперераспределения денежных средств в рамках операционной и финансовойдеятельности.Оценка финансовой эффективности за счет собственных средств.

Характеристики

Список файлов диссертации