Диссертация (1169106), страница 9
Текст из файла (страница 9)
В настоящее время, несмотря наналичиенарынкегрузовладельцев,грузовыхоператоров,перевозоквладельцевбольшогопутейчислаобъединенийнеобщегопользования,вагоностроителей, экспедиторов и портов, их действия имеют локальны характер инеобеспечиваютнеобходимогоуровнясогласованности,обеспечивающейэффективное функционирование отрасли. Кроме того, практически ни одно извышеперечисленных общественных объединений не выполняет аналитическихфункций и не проводит практических исследований в области грузовыхжелезнодорожных перевозок.Создание Совета рынка грузовых железнодорожных перевозок могло бы какраз и аккумулировать решение всех этих важных и непростых вопросов, что всовокупности с формированием коммерческой инфраструктуры рынка грузовыхжелезнодорожных перевозок будет способствовать выходу железнодорожнойотрасли России на новый уровень развития.2.2.
Анализ отечественного и зарубежного опытарегулирования железнодорожного транспорта.Реформирование железнодорожного транспорта в России осуществляется с2001 года в рамках реализации постановления Правительства РоссийскойФедерации от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы нажелезнодорожномтранспорте»[77].Мероприятияпореформированиюжелезнодорожного транспорта должны были быть реализованы до 2010 года.Программа структурной реформы вызвала неоднозначную реакцию в средеучёных-транспортников.
Особенно негативное отношение вызывал институтоператоров подвижного состава – частных компаний, владеющих вагонами инезависимых от МПС. Так, по мнению проф. д.э.н. В.А. Персианова, этипредприятия, «как правило, не меняют своего экономического поведения ввопросах тарифной, производственной и маркетинговой политики, не стремятся68реинвестировать прибыль в развитие производственных мощностей» [66].
Проф.д.т.н. Ю.М. Дьяков высказывал сомнения в том, будут ли частные операторскиекомпании осуществлять инвестиции в подвижной состав [146].Вместе с тем, если Н.С. Конарев, что «очень скоро выявится иллюзорностьнадежд на конкуренцию между владельцами вагонного парка», поскольку«возможности компаний вагоновладельцев снизить тарифы весьма малы» [48], то висследованиях Л.А. Мазо и В.И. Лукашева выявлены сегменты с высоким уровнемконкуренции (перевозка нефтеналивных грузов, контейнеров) [58]. В болеепоздних работах, например в статье вице-президента ОАО «РЖД», д.э.н.
Б.М.Лапидуса (опубликованной в 2006 г) уже не только зафиксировано наличие, нарядус межотраслевой, и внутриотраслевой конкуренции, но сделаны предложения полиберализации тарифов в ряде рыночных сегментов: «в сегментах, гдеконкуренция обеспечивается лишь внутри железнодорожного транспорта за счётчастных собственников подвижного состава, дерегулироваться должна вагоннаясоставляющаятарифа.Авсегментах,гдежелезнодорожныйтранспортконкурирует с альтернативными видами транспорта, необходимо дерегулироватьполный тариф» [55].Разные точки зрения вызывала и сама идея разделения «министерских» и«хозяйственных» функций МПС. Н.С. Конарев считал, что нецелесообразноразделение хозяйственных и государственных функций: «Эффективное управлениежелезнодорожным транспортом возможно только при наличии единого органа,наделённого функциями и государственного и хозяйственного управления».
Крометого, Н.С. Конарев активно выступал в защиту сохранения действовавшей в СССРсистемы управления: «Железнодорожный транспорт должен функционировать какединый государственный комплекс». С противоположной точкой зрения выступалПрезидент национальной ассоциации транспортников, д.э.н. Г.Е. Давыдов, которыйписал: «Надо ли отделить функции хозяйственного ведения от функцийгосударственного управления, соединяемые сейчас в лице МПС России? Бесспорнонадо» [33].69В статье к.э.н. А.Л. Браславского, д.э.н.
В.Н. Лившица и д.т.н. Э.И.Позамантираутверждается,железнодорожномчтотранспортепотенциальнаяограничена,сферачтоконкуренции«делаетнаэффективностьиспользования собственных локомотивов весьма сомнительной». Аналогична, помнению авторов, ситуация с использованием собственных вагонов вследствие того,что «сторонние вагоновладельцы практически не имеют преимуществ» [13].В работе д.э.н.
А.Г. Мартынова высказывалось предположение, что«создание компаний-перевозчиков груза не принесёт снижения транспортныхиздержек», кроме того, этот автор полагает, что вследствие создания операторскихкомпаний (или перевозчиков) «и сами компании-перевозчики и дороги окажутся награни банкротства» [59].В процессе обсуждения Программы структурной реформы наблюдаласьполяризация мнений по вопросу о формах собственности на железнодорожномтранспорте.Значительная часть учёных-транспортников (Н.С.
Конарев, В.А. Персианов,Л.С. Фёдоров) выступали за государственную собственность и управление. Впротивоположность этому, как писал д.э.н. А.А. Зайцев «в Санкт-Петербургефактически возродилась школа рыночников на транспорте» [42], считающих, что«оптимальной для железнодорожного транспорта является акционерная формасобственности».Вовсякомслучае,нафонеостальныхпредставителейтранспортной науки их взгляды казались тогда относительно рыночными илиберальными: «Долгое время молчаливо предполагалось, что единственноадекватнойжелезнодорожному«зарубежныйтранспортусобственность»,носвидетельствуетогосударственнойсобственности, постепеннотом,чтоимногиеявляетсяотечественныйвидыопыттранспортагосударственнаяпоследнихлетотказываютсяотпревращаются в акционерныекомпании» [43] .Ряд экспертов предлагали более радикальный вариант реформы – с полнымразделением инфраструктуры и перевозочной деятельности.70Например, заместитель министра экономического развития и торговлиАндрей Шаронов в 2005 г.
писал: «Европейский опыт развития железнодорожноготранспорта показывает, что организационное разделение инфраструктуры игрузового перевозчика неизбежно. Именно через эту меру и может быть выполненоусловие реформы о равном доступе перевозчиков к инфраструктуре» [147].Возвращаясь от обсуждения реформирования железнодорожного транспортанаучным сообществом к собственно самому реформированию, отметим, что напервом этапе было создано открытое акционерное общество «Российские железныедороги» (далее – ОАО «РЖД»), развивался конкурентный сектор в сфережелезнодорожных перевозок, в том числе путем создания грузовых компанийоператоров, владеющих собственным подвижным составом, количество грузовыхкомпаний-операторов,владеющихвагонамииоказывающихуслугипопредоставлению вагонов грузоотправителям под перевозки грузов (рынокгрузовых компаний-операторов в России развит, на нем присутствуют более 1700компаний – операторов).
На втором этапе учреждались дочерние акционерныеобщества ОАО «РЖД», осуществлялось поэтапное сокращение перекрестногосубсидирования, переход к свободному ценообразованию в конкурентныхсекторах. На третьем этапе реформирования необходимо было продолжитьпривлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта путемпродажи пакетов акций дочерних обществ ОАО "РЖД" и других акционерныхобществ, которые созданы на железнодорожном транспорте и акции которыхнаходятся в государственной собственности.Ключевым аспектом концепции структурной реформы с точки зрениянациональной экономики и с точки зрения потребителей транспортной продукцииявляетсядемонополизацияотдельныхсфердеятельностифедеральногожелезнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог дляпользователей различных форм собственности.Основнаяидеяструктурнойреформызаключаласьвразделениимонопольного и конкурентного секторов на федеральном железнодорожномтранспорте.71К монопольному сектору относятся:- инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути ипутевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигнализации и связи,локомотивное хозяйство, станции);- услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктурыжелезнодорожного транспорта;- технические и информационные системы железнодорожного транспорта, втом числе обеспечивающие управление движением поездов.К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся:-доставка грузов и пассажиров;-услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а так жевесь комплекс транспортно-экспедиционных услуг.Мероприятия и результаты реформирования оказались недостаточными длятого, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития,позволяющие обеспечить масштабное привлечение инвестиций в развитие отраслии ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивогороста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке, не привели кдостижению целей, поставленных в постановлении Правительства РФ № 384 [77](повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности,безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единогоэкономического пространства страны и общенационального экономическогоразвития; снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозкигрузов железнодорожным транспортом; удовлетворение растущего спроса науслуги, предоставляемые железнодорожным транспортом).В 2011 году принята Целевая модель рынка грузовых железнодорожныхперевозок до 2015 года (далее – Целевая модель) [145], направленная надостижение целей Структурной реформы в сфере грузового железнодорожноготранспорта и получения полноценных положительных результатов по развитиюжелезнодорожной отрасли в период до 2015 года [115].72За период с 2007 по 2014 годы в России произошло падение грузовыхжелезнодорожных перевозок, которое составило 8%, более 15% составило падениепассажирских перевозок.Таблица 14.Совокупное падение грузовых перевозок в период 2007-2014гг.Совокупное падение грузовых перевозок 2007-2014 гг.
– 8,8 %Годы20072008200920102011201220132014ВВП8,55,2-7,84,34,33,61,30,6Грузовые перевозкижелезнодорожнымтранспортом, млн. тонн*13451241,61271,91236,91227% текущего года кпредыдущемуНетданных+2,9+2,4-2,8-0,81304 1108,2 1205,8-3,1-15,1+8,8Источник: [34]При этом сокращалась протяженность линий и станционных путей,следствием которых в том числе явилось сокращение пропускных способностейинфраструктуры.Постоянныйхарактервотраслиприобрелинехваткалокомотивной тяги, а также общий дефицит инвестиций.На грузовом железнодорожном транспорте успехи были достигнуты лишь влиберализированном сегменте оперирования вагонами, где наблюдался мощныйприток капитала, прирост подвижного состава (вагонов) и максимально возможноедля бизнеса снижение цен на предоставляемые услуги (в 2014 году ставкапредоставления полувагона в среднем составляла 500 рублей за вагон в сутки).Либерализация рынка предоставления подвижного состава (вагонов) благоприятноотразилась на экономику страныв целом, так как результатом измененийпослужило сокращение транспортной составляющей в конечной цене продукции.В пассажирском сегменте железнодорожных перевозок положительныммоментом стало применение принципа динамического ценообразования.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
