Диссертация (1169106), страница 8

Просмтор этого файла доступен только зарегистрированным пользователям. Но у нас супер быстрая регистрация: достаточно только электронной почты!

Текст из файла (страница 8)

В Московском государственном университете путейсообщения (МИИТе) предложена оценка конкурентоспособности транспортного61предприятияотносительноведущихконкурентовнаосновефакторовконкурентоспособности:•доля рынка, % (по отдельным сегментам и/или видам деятельности)•исследовательская,инновационнаядеятельность:- совершенствование и разработка новых видов транспортной продукции;- внедрение новых технологий;- эффективность инвестиционной деятельности;•транспортная продукция:- качество (отдельно по принятым показателям качества иконкурентоспособности данного вида продукта);- престиж;- уникальность, гарантии;- безопасность;- экологичность;•качество транспортного обслуживания:- транспортная обеспеченность;- полнота удовлетворения спроса;- доступность;- обеспечение свободного доступа перевозчиков;•тарифная (ценовая) политика:- гибкость тарифов;- гармонизация тарифов с федеральным и местным законодательством;•система распределения;•продвижение транспортной продукции на рынке:- эффективность рекламной деятельности;- работа с общественностью;- имидж предприятия;•производственно-экономическая эффективность:- издержки производства транспортной продукции;- прибыль;62- рентабельность основной деятельности;- эффективность управления;- способность адаптироваться к изменению структуры спроса натранспортную продукцию.Основываясь на приведенной методической базе, рассмотрим особенностиконкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок.В настоящее время перед отраслью железнодорожных перевозок стоитактуальная задача по изменению методов управления путем введения врегулирующий процесс всех лиц, заинтересованных в улучшении качества работыжелезнодорожного транспорта и построения демократичной и открытой системыпринятия решений.Необходимость трансформации действующих регуляторных механизмов нажелезнодорожном транспорте стала очевидной и с этим никто не спорит.Основные разногласия лежат в выборе направления развития механизмоврегулирования.

Условно можно выделить 3 подхода к реформированию:традиционно-консервативный, либеральная модель и сорегулирование.Первая концепция «традиционно-консервативная», предполагает сохранениеуправления отраслью практически в существующем виде, по сути, обеспечиваявлияние на все стороны процесса ОАО «РЖД». Основным недостатком такогоподхода, на наш взгляд, является неучет интересов других участников рынка,излишняя закрытость, превалирование корпоративных интересов. При этом оценкакачества работы ОАО «РЖД» производится государством только на основепредставляемых ежегодных отчетов, а возможности оперативного регулированияпрактически отсутствуют.В рамках второй концепции выносятся предложения, направленные наопределение новых путей эффективного использования перевозочного потенциалажелезнодорожного транспорта России на основе расширения и углубленияпартнерских отношений государственного сектора с частным, но по сути данныепредложения содержат лишь намерение расширить сферу охвата рынка63структурами ОАО «РЖД» за счет создания в конкурентных секторах коммерческихорганизаций, учрежденных самим ОАО «РЖД» [123].Таким образом, можно заключить, что в железнодорожной отрасли действуетсистема саморегулирования, где функции регулятора выполняет ОАО «РЖД»,либо в своем непосредственном качестве, либо в качестве главного участникаСовета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии, при этом имея всвоем распоряжение набор инструментов по оказанию прямого влияния на всесегменты рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Возможно, на начальныхэтапах регулирования отрасли, адаптации ее к условиям рынка это и былооправдано, но сейчас необходимо формировать новую систему управленияжелезнодорожным транспортом, основанную на механизме сорегулирования.Термин «сорегулирование» или «совместное регулирование» в российскомзаконодательстве не закреплен, но в научной литературе он сложился [67, 35, 8,125, 52]. Под сорегулированием (совместным регулированием) понимаетсясовместное участие в осуществлении регулирующего воздействия государства влице его органов и различных участников рынка (хозяйствующих субъектов,научных организаций, потребительских организаций, профсоюзов и т.п.).

Решения,принимаемые в таких условиях, коллегиальны, учитывают интересы всехучастников процесса и способствуют их гармонизации, что особенно важно врамкахтакойжизненноважнойдляэкономикиРоссииотрасликакжелезнодорожный транспорт.Механизмсорегулирования,нанашвзгляд,позволяетсоединитьпреимущества механизмов саморегулирования и государственного регулирования,избежав их недостатков.При переходе к сорегулированию расширяется круг участников, чтоособенноважнопредставляющимдляперевозоксобойединыйгрузовжелезнодорожнымтехнологическийпроцесс.транспортом,Искусственноевыделение из него определенных операций, осуществляемых отдельнымиучастниками с обособлением этих участников путем наделения их некими64привилегиями относительно других участников, может привести к нарушениямединства процесса, сказаться на эффективности перевозок.Попыткивыстроитьработоспособныемеханизмысорегулированияпредпринимались и в дореволюционной и в современной России: таким примероммогут служить созывы Тарифных съездов – конференций потребителей услуг иработников железнодорожного транспорта [101].Использование механизмов сорегулирования в хозяйственной практикеможно рассматривать как общемировую тенденцию.

Так, профессор М.А. Егоровав своем исследовании отмечает, что «европейское законодательство постепенноначинает отдавать предпочтение более эффективному сочетанию публичного ичастного регулирования, т.е. сорегулированию, которое подразумевает достижениечастными компаниями целей, определенных законодательными властями» [35].Аналогичный опыт за рубежом имеется и в сфере грузовых перевозок. Так, нажелезных дорогах Австралии действует модель "переговоры-арбитраж", когдаорганизация, предоставляющая доступ к сети, и соискатель стремятся в процессекоммерческих переговоров заключить соглашение о цене и неценовых условияхдоступа.

В случае, если они не могут прийти к соглашению, предусмотреноположениеорешениевопросаварбитражномпорядке.Принципыценообразования определяют нижний и верхний пределы для платежей ипоступлений,устанавливаемыхИспользуемыемеханизмывпереговорномнаправленынаиарбитражномпредотвращениепорядке.полученияорганизациями, предоставляющими доступ, монопольной прибыли, а также наобеспечение оплаты пользователями стоимости использования сети. В целом,максимальнаяценаопределяетсякакполнаяэкономическаястоимостьпредоставления услуг; минимальная цена равняется предельным или приростнымиздержкам,приэтомразличныеорганизации,предоставляющиедоступ,используют различные определения максимальной и минимальной цены [17].Положительными сторонами сорегулирования относительно иных формгосударственного регулирования являются:651.Более полный учет интересов и возможностей грузоотправителей иоператоров подвижного состава по перевозке грузов и порожних вагонов поинфраструктуре общего пользования.2.Повышение доступности и открытости грузовых железнодорожныхперевозок для новых участников.3.Высвобождениечастиработниковгосударственногоаппарата,осуществляющих регулирование и контроль на железнодорожном транспорте,влекущее сокращение административно-хозяйственных расходов государства иснижение коррупционных рисков.4.Снятиеизлишнихадминистративныхбарьеровиискусственныхограничений, что будет способствовать притоку в железнодорожную отрасльчастных инвестиций.5.Повышениеответственностизасостояниеподвижногосоставаиинфраструктуру транспорта общего и необщего пользования в результатевозложение риска несения убытков непосредственно на пользователей.6.Снижение конфликтности в сфере грузовых железнодорожных перевозок,так как хозяйствующие субъекты сами становятся ответственными за принятиерегуляторных решений.7.Активизацияконсолидированногоресурса(государственногоипредпринимательского) через организацию комплексных проектов экономическогоитехнологическогоразвития,чтообеспечивает дополнительныеусловияустойчивого режима экономического воспроизводства.8.Повышениекачестваинформационногообменаданнымимеждугосударством и участниками рынка, что создает систему постоянно работающейобратной связи.Эффективнаяжелезнодорожныхсистемаперевозоксорегулированиягрузоввподразумеваетсфереорганизациивзаимодействиевсехучастников перевозочного процесса между собой и с регулирующими органамигосударственной власти.

Причем взаимодействие субъектов перевозочногопроцесса между собой происходит на основе принципов равноправия, открытого66характера деятельности, соперничества хозяйствующих субъектов из однойгруппы.Но реализация этих принципов невозможна при закрытом характереработы участников перевозочного процесса, когда представители транспортногосообщества не могут дать оценку деятельности участников на основе официальноопубликованных унифицированных данных. Кроме того, рынок грузовыхперевозок должен пополняться новыми субъектами. Насущной задачей становитсясоздание нормативно-правовых основ механизма сорегулирования, в том числеобязывающих всех хозяйствующих субъектов, представляющих те или иныегруппы, раскрывать обобщенные сведения о своей деятельности. Сорегулированиепредполагаетобсуждениепроизводственныхифинансовыхвозможностейучастников перевозочного процесса.

Так, обсуждение тарифов на перевозки грузовс одной стороны предполагает раскрытие информации о себестоимости грузовыхперевозок и о рентабельности, планируемой перевозчиком, но с другой стороны игрузоотправителидолжныпредставлятьданныеоконечнойстоимостиперевозимых товаров и о затратах на их производство. Это позволит определитьсправедливую цену перевозки (тариф), таким образом, чтобы эта цена не являласьнепреодолимым барьером для бизнеса, но и компенсировала все затраты наорганизацию перевозки, образуя вменяемую чистую доходность.Таким образом, для реализации формата совместного регулированиянеобходимо существенно повысить уровень общей информационной открытостивсех участников перевозочного процесса.Повышение уровня открытости информации о грузовых железнодорожныхперевозок со стороны всех вышеперечисленных субъектов создает одну изнеобходимыхпредпосылокдляформированияэффективногомеханизмасорегулирования железнодорожной отрасли.Организационно такая задача предполагает создание единого мегарегулятора–Советарынкагрузовыхжелезнодорожныхперевозок,учрежденногокрупнейшими хозяйствующими субъектами и общественными объединениями,включающими различные группы участников перевозочного процесса, чтоуравновесит влияние ОАО «РЖД» и будет способствовать гармонизации67взаимоотношений всех заинтересованных сторон.

Характеристики

Список файлов диссертации