Диссертация (1169106), страница 6
Текст из файла (страница 6)
Интерескрупного бизнеса представляет Некоммерческое партнерство «Совет участниковрынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» (СОЖТ), а малыйи средний бизнес поддерживает Некоммерческое партнерство операторовжелезнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) и Ассоциация компанийперевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта(АСКОП).Примером, одновременно иллюстрирующим текущее состояние рынка идеятельностьНекоммерческогопартнерстваоператоровжелезнодорожногоподвижного состава, является письмо Партнерства, направленное в январе 2012года в адрес главы Правительства РФ Владимира Путина.
В этом письме НПОЖдПС выступало с резкой критикой инициативы Минтранса, подготовившегопроект Постановления Правительства «Об основах правового регулированиядеятельностиоператоров»,всоответствиискоторымпредусматривалосьобязательство железнодорожных операторов подвижного состава «иметь на правесобственности или ином праве» не менее 1 тыс. вагонов. Также документМинтранса предусматривал создание участниками рынка саморегулируемыхорганизаций (СРО), которые должны контролировать деятельность операторов.
Помнению, озвученному НП ОЖдПС в письме, введение ограничения на размерпарка должно было практически сразу заставить отказаться от операторскойдеятельности около 300 небольших грузовых операторов (по оценке НП ОЖдПС,на тот момент всего таких компаний в РФ насчитывалось 340), поскольку импридется продать или сдать свои вагоны в аренду крупным операторам.
Также вписьме Партнерства указывалось, что в случае ухода малых компаний крупныеоператорыполучатдополнительнуювозможностьподнятьценына52предоставляемыйподвижнойсостав,анарынкеостанетсялишьоднасаморегулируемая организация — НП «Совет участников рынка услуг операторовжелезнодорожного подвижного состава» (НП СОЖТ, в настоящее время являетсясоюзом).Очевидно, что интересы ОАО «РЖД» как инфраструктурного монополиста икрупнейших операторов подвижного состава во многом совпадают. Косвеннымподтверждением такого вывода служит факт наличия в составе НП СОЖТ той жеФедеральной грузовой компании, одного из крупнейших в России операторагрузовых вагонов, дочерней компании ОАО «РЖД» [72].Похожаяситуацияпроисходитинаплощадкахиныхучастниковперевозочного процесса.Внастоящеевремяинтересывагоностроителейпредоставляют2общественные площадки: Союз «Объединение вагоностроителей» и ОПЖТ,грузовладельцы представлены Союзом Грузпромтранс и НП ГЖТ, предприятияпромышленногожелезнодорожноготранспортаСРОАссоциация«Промжелдортранс» и СРО НП «СУЖдР».Следуетобъединениямиотметить,внутричторешенияотдельныхпринимаемыеучастниковрынкаобщественнымизачастуюносятпротиворечивый характер.
А взаимодействие разных участников перевозочногопроцесса носят разовый характер и не всегда достигают желаемого эффекта.Например, при обсуждении вопросов саморегулирования 27 мая 2015 года вИздательском доме «Гудок» в рамках «круглого стола» на тему: «Формированиесистемы саморегулирования на железнодорожном транспорте» с участиемпредставителей СРО железнодорожного транспорта, чиновников регулирующихведомств, экспертов профильных профессиональных объединений и ассоциаций,руководителей и специалистов компаний – собственников подвижного состава,ППЖТ,вагоноремонтныхпредприятий,производителейпродукциижелезнодорожного машиностроения не было представлено единой позиции, в томчисле обязательности или добровольности членства в СРО.53Генеральный директор СРО НП «СУЖдР» Сергей Агеев и Вице-президентСРОАссоциация«Промжелдортранс»АлексейКузнецовотметилиположительный эффект от создания СРО, а иные участники отнеслись к нейнеоднозначно.Членправления,директорпотехническомуразвитию,ОООУК«РэйлТрансХолдинг», член президиума НП «Совет операторов железнодорожноготранспорта» («СРО НП «СОЖТ») Ирина Чиганашкина заявила, что не считаетцелесообразным введение обязательного членства в СРО, потому что затраты,которыенесутэтиорганизацииневсегдамогутбытьэффективными,соответственно, не следует считать это достаточным аргументом.С ней согласилась президент Некоммерческого партнерства защитыинтересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта Алена Зябкина.На ее взгляд, именно добровольность участия в СРО, например в СОЖТе,позволила этому объединению достичь определенных успехов в работе, и насегодняшний день является стимулом для развития и осуществления деятельностина высоком профессиональном уровне.ЗаместительпредседателяНекоммерческогопартнерстваоператоровжелезнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Денис Семенкин высказалмнение, что существование единого СРО операторов может угрожать конкуренциив данной сфере и привести к ситуации, когда в разработке правил игры на рынкебудет учитываться мнение одних компаний, и ущемляться интересы других.
По егословам, существование профессиональных объединений в иных формах – союзов,ассоциаций, партнерств - также позволяет защищать права их участников ивносить свои предложения в разрабатываемые нормативные акты.Автором диссертационного исследования на указанном круглом столепрокомментированы опасения, высказанные участниками дискуссии: «Безусловно,объединение субъектов хозяйственной деятельности в целях совершенствованияправил функционирования рынка, защиты общих интересов, формированиямеханизмов взаимодействия, имеет положительный эффект. Но стоит отметить,что не должно быть единой организации, полностью замыкающей на себе эти54функции (имеется в виду пример СРО операторов).
Существование в сфереоператорской деятельности других организаций, кроме СРО, таких как Ассоциациякомпаний-операторов перевозок грузов (АСКОП), НП ОЖдПС, и их участие ввыработке стратегии развития отрасли и подготовке конкретных предложений,зачастуюоказываетсянеменеерезультативным.Формированиесистемысаморегулирования в одной организации, на безальтернативной основе, являетсянеэффективным,вступлениевСРОдолжностроитьсянапринципахдобровольности» [60].При анализе деятельности участников рынка грузовых железнодорожныхперевозокформируетсявыводвзаимодействия, построеннойонеобходимостина принципахформированиясорегулирования, тосистемыесть онеобходимости формирования Коммерческой инфраструктуры рынка грузовыхжелезнодорожных перевозок.Выводы по главе 1Железнодорожный транспорт играет важную роль в экономике России и втранспортной системе страны.Уровень конкуренции между различными видами транспорта в Россиинамного ниже, чем в остальных странах мира, что обусловлено большимирасстояниями между пунктами зарождения и погашения грузопотоков.
Это оченьважный фактор, который необходимо учитывать при выборе модели организациижелезнодорожной отрасли.Несмотря на это в последнее время конкуренция между автомобильным ижелезнодорожнымтранспортомстановитсявсевыше.«Уход»грузовсжелезнодорожного транспорта на автомобильный в настоящее время являетсяосновной проблемой железнодорожников. Указанные процессы происходят восновном из-за косности, низкой клиентоориентированности и зачастую низкойэффективности работы владельца инфраструктуры и единственного в настоящеевремя железнодорожного перевозчика.55Специфической особенностью железнодорожного транспорта в Россииявляется наличие перекрёстного субсидирования перевозок одних грузов за счётдругих.85 % грузов перевозится железнодорожным транспортом, межвидоваяконкуренция со стороны автотранспорта может развиваться не на всех маршрутахи не по всем грузам.
Основными грузами, перевозимыми по железным дорогам,являютсяуголь,нефтьинефтепродукты,железнаяруда,продукцияметаллургической промышленности, лесные грузы, удобрения, зерно. В связи счем, на рынке перевозки грузов фактически сложилась внутриотраслеваяконкуренция в сегментах открытых для нее – услуги по предоставлениюподвижного состава. Развитие рынка операторских услуг позволило привлечьинвестиции в отрасль, обновить подвижной состав. Так, в частности, в период с2003 года общий объем инвестиций достиг 600-700 миллиардов рублей (14-15миллиардов евро), было построено более 300 тысяч новых грузовых вагонов.Централизованно управляемая часть сферы железнодорожных перевозокдемонстрирует не самую эффективную работу, не смотря на то, что имеются всевозможности как для планирования, так и для организации перевозок.Процессы формирования справедливой и честной конкуренции в сфережелезнодорожноготранспортадолжныспособствоватьпревращениюжелезнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможногориска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивогопрогресса.
Активнаяпозицияпользователейуслугамижелезнодорожноготранспорта необходима для эффективного функционированияжелезнодорожноготранспорта и смежных отраслей экономики.56Глава 2. Теоретические подходы к формированиюкоммерческой инфраструктуры рынка грузовыхжелезнодорожных перевозок24 октября 2007 года на Железнодорожном съезде, прошедшем вГосударственном Кремлевском Дворце, Президентом Российской Федерации В.В.Путиным отмечено: «Первоочередной задачей является активное продвижение вжелезнодорожном хозяйстве системных реформ.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
