Диссертация (1169106), страница 10
Текст из файла (страница 10)
Приприменении принципа динамического ценообразования на экспериментальных73маршрутах с наличием межвидовой конкуренции удалось достичь повышенияпассажиропотока при его общем снижении в сегменте перевозок пассажировжелезнодорожным транспортом в дальнем следовании.При последующем анализе реформирования железнодорожного транспортанеобходимо пояснить, почему реформирование не завершено [109].Итак, 1-ый этап реформы на железнодорожном транспорте (2000 -2001 гг.)предполагал развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок,в том числе создание грузовых компаний – перевозчиков, что до настоящеговремени не выполнено в сфере перевозчиков.3-ий этап реформы на железнодорожном транспорте (2007-2010 гг.), имеяцельюсоздания развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок,предполагал следующие мероприятия:•создание условий и стимулов для дальнейшего развития частнойсобственности на подвижной состав;•переход 60 % парка подвижного состава в частную собственность;•развитие частной собственности на магистральные локомотивы.Указанные мероприятия в части локомотивов до настоящего времени невыполнены.Понимая незавершенность реформирования отрасли, руководством страныпринято решение о необходимости дальнейшего реформирования.
Разработана ипринята Целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок на периоддо 2015 года.Целевая модель рынка грузовых ж/д перевозок на период до 2015 года (20112015 гг.) предполагала, в том числе следующие мероприятия:•совершенствование технологической модели управления вагонамиразличной принадлежности;•пилотные проекты создания частных перевозчиков по принципуконкуренции «на маршруте» и «за маршрут»;•выбор методов государственного регулирования тарифов на текущийотцепочный ремонт вагонов;74•созданиекоммерческойинфраструктурырынкавсфережелезнодорожного транспорта.Перечисленные мероприятия также до настоящего времени не выполнены.Дополнительнокперечисленномупроизошлоснижениеконкурентоспособности грузового железнодорожного транспорта по сравнению савтомобильным транспортом, снижение конкурентоспособности пассажирскогожелезнодорожного транспорта по сравнению с воздушным транспортом.В авиации за период 2007 – 2013 годы имел место рост числа перевезенныхпассажиров почти в 2 раза против его падения на железной дороге.Начиная с 2010 года темпы прироста грузооборота автомобильноготранспорта начали превышать темпы прироста железнодорожного транспорта.В 2012 году прирост грузооборота автомобильного транспорта относительно2008 года в три раза превысил аналогичный темп прироста для железнодорожноготранспорта (+15% против +5%).По данным Росстата за 5 месяцев 2013 года грузооборот железнодорожноготранспорта снизился на 3,5%, а грузооборот автомобильного транспорта вырос на2,6%.Уход грузов с железнодорожного транспорта уже обошелся автодорогам в2014 году в 1,3 млн.
дополнительных рейсов грузовых автомобилей в год, чтонегативно сказывается на экологии и социальных факторах.При снижении объемов перевозок, сокращении путей и закрытии станции посоответствующим параграфам Тарифного руководства, произошло снижениескорости доставки грузовых отправок на сети железных дорог.Средняя скорость доставки одной отправки грузов железнодорожнымтранспортом в 2012 году сократилась по сравнению с 2008 годом на 71 км в суткии приблизилась к показателю 1986 года, составив при этом 219 км/сутки.При этом в странах Европы, Америки и других государствах реформыжелезнодорожного транспорта дали совсем другие результаты.
Так, например, вГермании пассажирооборот увеличился почти на 30%, грузооборот – на 45%, анагрузка на госбюджет сократилась на треть. При этом количество перевозчиков75выросло до двух-трех сотен, а их доля в объемах перевозок грузов с минимальногоуровня увеличилась до 31,5%.Реформированиенеэффективныхжелезныхактивов,дорогповышениювСШАпривелокпроизводительности,ликвидациизначительномууменьшению количества аварий, двукратному снижению тарифов.
Причем,инфраструктура развивалась в соответствии с имеющимся спросом на перевозки идаже несколько с запасом, поскольку профицит предложения – это имманентная,непременная черта конкурентного рынка.Важно понимать, какие стратегии реформирования железнодорожнойсистемы были ранее изучены и взяты на вооружение другими странами. Впоследние два десятилетия многие страны в разных частях света началипостепенно превращать свои, как правило, государственно-монопольные железныедороги в более эффективные секторы, способствующие экономическому росту [6].Обычной тактикой, особенно в Европе, было создание таких условий дляконкурирующих железнодорожных перевозчиков, которые позволяли бы имэксплуатировать поезда в условиях общей монопольной путевой инфраструктуры.Чтобы этого достичь, достаточно потребовать от существующего вертикальноинтегрированногооператорапредоставитьвозможностьнезависимымперевозчикам осуществлять движение по его системе дорог, установив длякаждого из них определенный уровень доступа.
В качестве еще одного вариантареформы, который позволяет устранить факторы, вызывающие дискриминациюдоступа со стороны базового оператора, государство может потребовать от негоразделения на два предприятия: оператора инфраструктуры и перевозчика. Первуюстратегию, менее болезненную для базового оператора, обычно называют«доступом третьих сторон», а вторую, представляющую собой более радикальноевмешательство, — «вертикальным разделением». Альтернативной стратегиейреформы,которуюпредпочливСевернойиЮжнойАмерике,стало«горизонтальное разделение» — создание множества независимых вертикальноинтегрированных компаний, конкурирующих друг с другом на участкахжелезнодорожнойсети,тоестьмеждуопределеннымипарамипунктов76отправления и назначения (так называемая «параллельная конкуренция») и/или вопределенных пунктах отправления и назначения («конкуренция за источники»).Швеция и Великобритания, как и некоторые штаты Австралии, уже выбралив качестве стратегии реформы вертикальное разделение, и Комиссия по защитеконкуренции Европейского союза отдала предпочтение этой модели, лежавшей воснове успешных реформ в странах ЕС [5].
Те страны бывшего СССР, которыеболее решительно двинулись по пути реформ, обычно выбирали стратегию,отличавшуюся от трех вышеуказанных, — это была стратегия вертикальногоразделения, но такая, при которой локомотивы и, следовательно, контроль надпоездами передавались не перевозчикам, а операторам инфраструктуры.26.03.2014 на Экспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАСРоссии президентом Национальной ассоциации транспортников Г.Е. Давыдовымбыл представлен сравнительный анализ развития конкуренции на рынкахжелезнодорожных перевозок в странах ЕС, ЕЭП, а также в других странах ОЭСР иСНГ [90].В числе основных результатов данного исследования и обсуждений наЭкспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАС России выделеныследующие.1.Проводятсякакотдельныеисследования,такиобсуждениярассматриваемых вопросов в рамках проведения национальной политики, а также вмногостороннем формате, к примеру в ЕС, ОЭСР, СНГ, ЕЭП и др. Целесообразнопринимать во внимание отдельные исследования и учитывать выводы ирезультаты, принятые на национальном и многостороннем уровне.В ЕС на систематической основе отслеживают процессы реформирования.Так, Кирхнер в 2002, 2004, 2007, 2011 годах провел исследования того, какдирективы ЕС были закреплены в национальных законодательствах (индекс LЕХ);какое они нашли отражение в механизмах регулирования и правоприменения вчасти обеспечения доступа к системе (индекс АССЕSS); как повлияли на уровеньконкуренции (СОМ), оцененный по разделению грузовых и пассажирских77перевозок, числу и доле на рынке вновь возникших операторов.
Главные выводыисследования следующие:реформы прогрессируют во всех странах;прогресс в большей степени заметен в секторе грузовых перевозок, нежелипассажирских;более выражен прогресс в процедурных вопросах, нежели в развитиисобственно конкуренции (СОМ), то есть темпы внедрения законов и механизмовновогорегулированиянедостаточны.Отчастиэтообусловленослабымиобщественной осведомлённостью и поддержкой. Меньший разрыв внедрения нормправа и их имплементации и реального развития конкуренции имеет место вВеликобритании где реформы идут со средины 90-х, и Нидерландах (гдеантимонопольный орган совмещает функции по регулированию тарифов и защитеконкуренции). Высокая оценка индексов LЕХ и АССЕSS была дана структурнымпреобразованиям немецких железных дорог.СтруктурныереформыжелезнодорожноготранспортавстранахЕвропейского Союза, Северной Америки и многих других странах мираосуществляются последовательно и результативно.Так, например, в период реформирования железнодорожного транспорта вГермании пассажирооборот увеличился почти на 35%, грузооборот – на 55%,нагрузка на бюджетную систему страны с 2000 года к 2010 году сократилась болеечем на 1/3.
Количество сторонних перевозчиков в Германии составило в 2012 годупо разным данным от 247 до 385, а их доля в объемах перевозок пассажиров игрузов с минимального уровня возросла до 12% и 31,5% соответственно. Вусловиях конкуренции был обеспечен рост железнодорожных перевозок с 1994 по2012 годы, когда реформы вступили в зрелую фазу (в Российской Федерации всоответствии с Программой структурных реформ аналогичный этап должен былзавершиться в 2010 году).Реформирование железнодорожного транспорта в Соединенных ШтатахАмерикипривелокликвидациинеэффективныхактивов,повышениюпроизводительности железнодорожного транспорта, значительному уменьшению78количества аварий.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
