Диссертация (1169106), страница 5
Текст из файла (страница 5)
– 272 с.45Таблица 13.Количество работников, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железныхдорог (по всем железным дорогам) в СШАИсточник: Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершённойлиберализации. Монография – М.: ИД Наука, 2015. – 272 с.Российским железным дорогам присущи так же ещё ряд особенностей,которые следует отметить:- отсутствие или сезонность функционирования альтернативных видовтранспорта в отдельных регионах страны;- неравномерная густота железнодорожной сети и различный уровеньтранспортной обеспеченности регионов;- возможность интеграции системы по технологическим стандартам состранами СНГ и отсутствие такой возможности с другими странами;- преобладание грузовых перевозок, в которых, в свою очередь, преобладаютсырьевые грузы;- необходимость содержания нерентабельных и малодеятельных линий.Уровень конкуренции между различными видами транспорта в Россиинамного ниже, чем в остальных странах мира, что обусловлено большимирасстояниями между пунктами зарождения и погашения грузопотоков.
Это оченьважный фактор, который необходимо учитывать при выборе модели организациижелезнодорожной отрасли.Ещё одна специфическая особенность железнодорожного транспорта вРоссии заключается в наличии перекрёстного субсидирования перевозок одних46грузов за счёт других, которое выглядит следующим образом: «Схематично егоможно представить так: тариф на перевозку нефтепродуктов существенно выше,чем на перевозку угля на то же расстояние, в результате от перевозок нефти ОАО«РЖД» имеет прибыль, а уголь везет, даже не покрывая всех затрат. Всовокупности же деятельность компании остается безубыточной» [153].НарядусинфраструктуройОАО«РЖД»,вРоссиисуществуетжелезнодорожная инфраструктура общего пользования ОАО «АК Железныедороги Якутии», созданное в 1995 г.
С 2006 г. оно официально являетсяжелезнодорожной инфраструктурой общего пользования, для неё ФСТ России, а с2015 года ФАС России объявляет тарифы в форме отдельного Прейскуранта. С2007 г. 50 % акций ОАО «АК ЖДЯ» принадлежит ОАО «РЖД».Существует так же ОАО «Ямальская железнодорожная компания», созданнаяв 2003 г., которая занимается организацией грузовых и пассажирских перевозок научастках Коротчаево-Пангоды, Новый Уренгой-Ямбург и Пангоды-Надым натерритории Ямало-Ненецкого автономного округа. Общая протяжённость сетиОАО «ЯЖД», включая участки, принадлежащие ОАО «Газпром» составляет 527км.
[53]. Но данная инфраструктура не является пока инфраструктурой общегопользования.В «Стратегии развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года» [99]сформирован прогноз погрузки и грузооборота железнодорожного транспорта на2030 год: «По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется вобъеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровнюбазового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит202 млрд.
пасс.-км. По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн. Грузооборот в 2030 году возрастет посравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км.». Такимобразом, если верить этому прогнозу, грузооборот в 2030 г. составит 143,2 % куровню 2015 г., а погрузка – 177,0 % к уровню 2013 г. [140]471.3. Анализ деятельности субъектов рынка грузовыхжелезнодорожных перевозок.Уровеньэффективностифункционированиясубъектовестественныхмонополий играет ключевую роль в создании благоприятных условий развитиярынков.
Реализация «активной» формы конкурентной политики в условияхограничений, вызванных недостатками работы инфраструктурных монополий,будет характеризоваться низкой результативностью.В целях нивелирования указанных рисков необходима реформа базовыхинститутов регулирования деятельности субъектов естественных монополий, в томчисле повышение эффективности реформирования субъектов естественныхмонополий.Эти мероприятия невозможны без анализа деятельности участников рынкагрузовых железнодорожных перевозок.Для этого определим имеющихся на рынке грузовых железнодорожныхперевозок участников перевозочного процесса. Ими являются:- владелец инфраструктуры (ОАО «РЖД», АК «ЖДЯ», АО «Ямальскаяжелезнодорожная компания», ФГУП «КЖД»);- перевозчики (ОАО «РЖД», иные перевозчики в долгосрочной перспективе,после либерализации этого рынка).
Стоит отметить, что де-факто ООО «Трансойл»и ООО «Балттранссервис» являются перевозчиками, осуществляют перевозкугрузов (нефть, нефтепродукты) собственными поездными формированиями(своими локомотивами и вагонами). Поездные бригады арендуются у ОАО «РЖД».- операторы, владельцы подвижного состава;- грузовладельцы;- вагоностроители;- ППЖТ;- вагоноремонтные предприятия;- экспедиторы48На сегодняшний день при узком рассмотрении на российском рынкегрузовых перевозок железнодорожным транспортом сложилась такая модель, прикоторой в ее центре находится ОАО «РЖД» - владелец инфраструктурымагистрального железнодорожного транспорта и одновременно единственнаякомпания, имеющая статус публичного перевозчика.
Вместе с ОАО «РЖД» вкачестве прочих игроков рассматриваемого рынка, фигурируют компанииоператоры подвижного состава (грузовых вагонов), а также непосредственногрузоотправители либо представляющие их интересы компании-экспедиторы, атакже обозначенные выше участники перевозочного процесса.Рассмотрим болевые точки при взаимодействии как одной группыучастников перевозочного процесса на примере компаний-операторов, так и вовзаимодействии различных групп компаний-операторов.Вструктурекомпаний–операторовподвижногосоставанеобходимовыделить две основные группы: во-первых, это компании, использующиесобственный либо привлеченный подвижной состав исключительно с цельюпредложения своих услуг на рынке, а во-вторых, это кэптивные компании,основной деятельностью которых является обеспечение транспортных нуждматеринскойпоотношениюкнимкомпании(какправило,крупногопромышленного предприятия, генерирующего значительный грузопоток).Существуют три варианта такой организации: первый – взаимодействиегрузоотправителя непосредственно со структурами РЖД, второй – работа скомпанией-оператором и третий – взаимодействие через экспедитора.
Последнийслучай чаще всего подразумевает, что доставка происходит сразу несколькимивидами транспорта. Компания-экспедитор в этом случае занимается расчетомлогистики доставки груза и организацией взаимодействия с операторамиподвижного состава и/или перевозчиками.Необходимо учитывать, что ОАО «РЖД» выступает на рынке не просто какотдельная компания-монополист, предоставляющая прочим игрокам рынка услугипользования транспортной инфраструктурой (включая услугу локомотивной тяги),но и в качестве холдинговой структуры, имеющей собственные дочерние и49зависимые общества (ДЗО), которые являются игроками в сегменте оперированиягрузовым подвижным составом. Тем самым в качестве холдинга РЖД выступает икак владелец инфраструктуры, предоставляющий к ней платный допуск, и каксамостоятельный игрок на рынке оперирования.Так,помимоЦФТО,представляющегоРЖДвсегментегрузовыхжелезнодорожных перевозок, инфраструктурный монополист выступает в качествеигрока на рынке оперирования грузовым подвижным составом и в лицеследующих своих дочерних компаний: АО «Федеральная грузовая компания»(ОАО «ФГК»), ОАО «РейлТрансАвто», АО «Рефсервис», ЗАО «Русская тройка»,АО«Объединеннаятранспортно-логистическаякомпания»(ОТЛК),ПАО«ТрансКонтейнер», ОАО «РЖД Логистика».По данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), на пикевосстановления рынка после кризиса 2008-2009 годов, во второй половине 2012года, в России функционировало 695 компаний-операторов, владевших вагоннымпарком.
Из них на долю 21 крупной компании (более 7 тыс. вагонов в каждой)приходилось более 600 тыс. вагонов, что составляло около 72% от суммарногопарка. При этом суммарный удельный вес двух крупнейших операторов – Первойгрузовой компании (ОАО «ПГК») и Федеральной грузовой компании превышал35%.К средним операторам (величина парка от 2 до 7 тыс. вагонов) относились 33компании, совокупно владевшие более чем 130 тыс.
вагонов. На долю оставшихся641 малых компаний-операторов приходилось лишь 106,5 тыс. вагонов. Изприведенного числа небольших компаний-операторов 247 имели на тот периодпарк в количестве 20 вагонов и меньше (в среднем 7,6 вагона на компанию).Помимокомпаний-операторов,поданнымИПЕМ,еще913компаний-грузовладельцев имели собственный вагонный парк.Таким образом, картину рынка определяет не более чем 50-55 компаний,суммарно управляющие около 90% всего наличного парка грузовых вагонов вРоссии.50При этом необходимо учитывать, что значительное количество грузовперевозится лишь в определенном типе вагона.
А компании существенноразличаются по структуре своего парка.Изначально рынок операторов грузовых вагонов в России складывался такимобразом, что специализированный подвижной состав (цистерны, хопперы ипрочее)аккумулировалсяучастныхкомпаний-операторовикомпаний-грузовладельцев. А универсальный подвижной состав (полувагоны) относился вбольшей степени к инвентарному парку, а также парку, переданному всобственность дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД».К тому же на рынке сразу сложилась ситуация, когда многие маршруты, накоторых сосредоточены значительные грузопотоки конкретных видов грузов,оказались тесно связаны с транспортными подразделениями (кэптивные компанииоператоры) тех крупных промышленных предприятий, которые и формируют этигрузопотоки.Иными словами, реальный конкурентный рынок с точки зрения еготерриториальных и продуктовых границ представляет собой не всю совокупностьперевозимых по железной дороге грузов, а рынки отдельных грузов и маршрутов, вкачестве игроков на которых выступает ограниченный круг компаний.
И в этомсмысле он имеет значительную дифференциацию, позволяющую говорить не освободном конкурентном рынке, а об олигополии, когда небольшое количествокомпаний контролирует подавляющую часть каждого рыночного сегмента.При подобной организации рыночной модели цели и стратегия рыночногопозиционирования крупнейших компаний находится в противоречии с малыми исредними игроками. Применительно к рынку предоставления грузовых вагонов этоможно проиллюстрировать следующим образом. В условиях, когда существуюточевидные пределы роста рынка в виде ограничений самой грузовой базы и приэтом ценообразование на рынке жестко регулируется государством, возможностидля роста дохода крупнейшие операторы видят поглощении своих менее крупныхконкурентов при помощи лоббистских инструментов таких рыночных условий, при51которых для средних и малых игроков наилучшим выходом становится продажалибо сдача в аренду принадлежащего им парка вагонов.Такое положение вещей подтверждает и сложившаяся на сегодняшний деньситуация, когда интересы компаний–операторов грузовых вагонов представляюттри различные лоббистские организации, дифференцированные именно попринципу участия в них предприятий разного масштаба деятельности.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
