Диссертация (1169106), страница 4
Текст из файла (страница 4)
т по двухпутной или 20-30 млн. т по однопутной линии в год);• регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток ипогодных условий;• универсальностьданноговидатранспортасточкизренияиспользования его для перевозок различных грузов и возможность массовыхперевозок грузов;• возможностьсозданияпрямойсвязимеждукрупнымипромышленными предприятиями по железнодорожным подъездным путям;• относительно низкая себестоимость перевозки 1 тонны груза приперевозках массовых грузов на большие расстояния, что обусловлено высокойудельной грузоподъёмностью железнодорожного транспорта.Поэтому в сегменте перевозок на дальние расстояния железнодорожныйтранспорт является доминирующим среди всех видов транспорта общегопользования.При этом, железнодорожный транспорт характеризуется следующимиосновными недостатками:- невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставки грузов (повсем видам отправок - 200-280 км/сут.);- низкий уровень выполнения сроков доставки (в 2011 г.
18 % отправокприбыли с просрочкой, в 2012 – 27 %);- низкая степень сохранности перевозимых грузов (потери грузов нароссийских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормыубыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7%, а фактические составляют 3%, руды - соответственно 0,9 и 3,5 %, цемента – 1,2и 4,0 %, зерна – 0,1 и 0,2 %, кирпича – 1,3 и 7,0 %).37Следует отметить, что недостатки железнодорожного транспорта в меньшейстепени ощутимы при перевозке массовых грузов, а именно их, главным образом,и перевозят железной дорогой.
Доминирование железнодорожного транспорта нарынке транспортных услуг при относительно низком качестве транспортнойпродукции обусловлено тем, что по железным дорогам перевозятся, главнымобразом, массовые грузы, спрос на перевозку которых не обладает степеньюэластичности, достаточной для перевода этих грузопотоков на другие видытранспорта.В 1994-1997 гг. в условиях падения производства и уменьшения объемовпогрузки грузов стратегической задачей железнодорожного транспорта былопривлечение дополнительных объемов грузов.
Высвободившиеся в результатепромышленного спада мощности (в виде провозной и пропускной способностиучастков и перегонов, перерабатывающих способностей станций и т.п.) позволялиманеврировать ресурсами. С 1999 г. тенденция изменилась: в России началсяпромышленный рост, но железнодорожная инфраструктура не увеличивалась.Структура расходов ОАО «РЖД» по элементам затрат по РСБУ приведена втаблице 9. Высокая доля расходов по статье «Расходы на оплату труда» (примерно29-33 % по «РЖД» в последние годы по сравнению с 11-12 % в промышленности)является особенностью таких отраслей, в которых не происходит производствановой продукции, а лишь оказываются услуги по её перемещению.На рисунке 20 приведены данные о расходах ОАО «РЖД» в 2008-2013 гг.
поданнымКонсолидированнойфинансовойотчётностипомеждународнымстандартам финансовой отчётности (МСФО) опубликованным на сайте РЖД.Важным показателем работы железнодорожного транспорта являетсясредняя скорость доставки одной грузовой отправки. Динамика скорости доставкиприведена в таблице 10.Скорость доставки грузовой отправки приведена на рисунке 21.Проблема заключается в том, что в марте 2014 г. была изменена методикаучёта этого показателя и сравнивать эту скорость, например, в 2012 или 2013 г.
сданными за 2014 или 2015 г. стало невозможно.38Этот показатель важен по причине того, что все остальные показатели, такиекак техническая скорость (скорость движения поезда по перегону без учётаостановок, но с учётом разгона и замедления), участковая скорость (учитывающаякак скорость движения по перегону с учётом разгона и замедления, так и стоянкина промежуточных станциях в пределах участка), маршрутная скорость(учитывающая то, что учитывают две предыдущие, плюс к этому время подоперациями на технических станциях) - это, по большому счёту, внутренниепоказатели РЖД.Грузоотправителя интересует только общая скорость доставки, то естьскорость от момента, когда вагон ушёл со станции отправления до прибытия на егоподъездной путь на станции назначения.Компания "Info-Line-Аналитика" делала пересчёт скорости 2014 г.
по старойметодике [141] для того, что бы можно было сопоставить эти данные с 2013 г. иузнать, насколько на самом деле выросла скорость. Оказалось, что рост в этомслучае составит не показатель с 223 до 299 (+34 %), а с 223 до 255 (+ 14 %).Впрочем, можно посмотреть и динамику технической и участковойскоростей (рис. 22).При сопоставлении графиков на рисунках 21 и 22 несоизмеримостьпроведённой в 2014 г. корректировки методики учёта скорости доставки особенносильно бросается в глаза. С 1970 по 2013 г. графики участковой и техническойскоростей ведут себя более-менее синхронно с графиком общей скорости доставки,повторяя динамику спадов и роста. Но начиная с 2014 г.
эти графики довольносильно расходятся. Верхний график растёт в 2014 на 34 %, а скорости на нижнем участковая на 2,4 %, техническая - вообще не растёт. Получается, что поезда поучастку едут с прежней скоростью, а вот простои на разных сортировочныхтехнических станциях внезапно сократились, причём так сильно, как никогда запредыдущие 45 лет. Очевидно, что это маловероятно. Таким образом, большаячасть этого 34 %-ного прироста, скорее всего сводится не к росту скоростидоставки, а лишь к методике его учёта.39Источник: Консолидированная финансовая отчётность ОАО "РЖД" по международным стандартам[http://ir.rzd.ru/static/public/ru?STRUCTURE_ID=32#1] [78]Рис. 20.
Динамика расходов ОАО «РЖД» в 2008-2013 гг. по МСФО, млрд. руб.40Таблица 10.Средняя скорость доставки одной грузовой отправки по категориям в 2007-2014 гг,км./суткиРис. 21. Средняя скорость доставки одной грузовой отправки железнодорожнымтранспортом в 1970-2015 гг., км/сутки.41Впрочем, возможно есть и какое-то другое объяснение - ведь в 2015 скоростьснова выросла. Но в этом случае возникает гораздо более болезненный для РЖДвопрос. Ведь все последние три-четыре года высший менеджмент ОАО «РЖД»говорил о невозможности увеличения скорости доставки из-за того, что сегоднянет централизованного управления единым инвентарным парком, а есть множествособственников вагонов со своей логистикой и экономикой - о том куда, когда и вкаком количестве их вагоны поедут. А теперь выходит, что наличие множестваоператоров ничуть не мешает росту скоростей? И всё, что говорилось из РЖД впоследние три-четыре года на эту тему неверно? Для ответа на эти вопросытребуется дополнительный исследование [141].Рис.
22. Динамика участковой и технической скоростей на железнодорожномтранспорте в 1970-2015 гг., км./час.Парк вагонов принадлежности РФ составил на конец 2015 года 1,16 млн.единиц (рис. 23). В течение февраля-декабря 2015 г. происходит снижениевагонного парка.Причины снижения носят комплексный характер, начиная с запретапродления грузовых вагонов и кончая общей экономической и политическойситуацией в Российской Федерации, продолжающейся с 2014 года, ростом цен на42металл, комплектующие при невозможности покрытия операторами лизинговыхплатежей прошлых периодов и, как следствие, умирающий рынок лизинга вагоновв текущем периоде.Следует отметить, что во второй половине 2016 года ситуация с падениемпроизводствавагоновизакрытиемилиперепрофилированиемрядавагоностроительных заводов, а как следствие, возможность навсегда потерятьвагоностроительную промышленность в Российское Федерации, была частичнорешена путем принятия ряда Правительственных постановлений о предоставлениисубсидий как вагоностроителям, так и потребителям (покупателям вагонов).
Этирешения оказали кардинальные изменения на рынке вагоностроения. Последниемесяцы 2016 года количество заказов и, как следствие, произведенных вагоновимели устойчивые тенденции к росту.Рис. 23. Динамика величины парка грузовых вагонов принадлежности РФ в2001-2015 гг., тыс. единиц.Анализируя численность персонала, задействованную в железнодорожномтранспорте, следует отметить следующее.43В ОАО «РЖД» работает около миллиона человек (рис.
24), что составляетпримерно 1,6 % трудоспособного населения России.Источники: данные МПС РФ, ОАО «РЖД»Рис. 24. Среднесписочная численность сотрудников МПС/РЖДв 1991-2013 гг., млн. чел.Вместе с тем, несмотря на сокращение численности персонала, по такомупоказателю как количество работников, приходящихся на 1 км. эксплуатационнойдлины «РЖД» существенно отличается (в большую сторону) от большинства странмира. Наиболее наглядно это различие заметно при сравнении с США, железныедороги которых по многим техническим параметрам сопоставимы с российскими[129].Согласно годовому отчёте ОАО «РЖД» за 2013 г.
[19] эксплуатационнаядлина железных дорог в России составляет 85,2 тыс. км. (с 2008 по 2013 эта цифране менялась). Численность сотрудников ОАО «РЖД» по Годовым отчётам ОАО"РЖД" на 31.12.2008 г. составляла 1,2 млн. чел., на 31.12.2009г. – 1,1 млн. чел., на31.12.2011 г.
– 0,9 млн. чел., на 31.12.2013 г. – 0,9 млн. чел.По данным «Railroad facts» за 2012 г. (статистический справочник о работежелезных дорог США) численность персонала железных дорог США составляла: в442008 г. - 235 тыс. чел (в т.ч. 152 тыс. чел - по дорогам 1 класса), в 2009 г. - 223 тыс.чел, в 2010 г. - 221 тыс. чел.Таблица 11.Количество работников, приходящихся на 1 км. эксплуатационной длины РЖД вРФИсточник: Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершённойлиберализации.
Монография – М.: ИД Наука, 2015. – 272 с.Таким образом, количество работников в расчёте на 1 км. эксплуатационнойдлины в «РЖД» примерно десятикратно превышает аналогичное соотношение нажелезных дорогах США [138].Таблица 12.Количество работников, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железныхдорог (по всем железным дорогам) в СШАИсточник: Хусаинов Ф.И. Реформа железнодорожной отрасли в России: проблемы незавершённойлиберализации. Монография – М.: ИД Наука, 2015.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
