Диссертация (1169106), страница 11
Текст из файла (страница 11)
В США сейчас конкурируют 7 крупных перевозчиков, а нарядус ними на рынке присутствуют, усиливая условия конкуренции, ещё более 500компаний. В США с момента старта реформ в 1980 году (с принятия законаСтаггерса) тарифы в сопоставимых ценах снизились к 2011 году в два раза, и этопритом, что с 2004 года по 2011 год они выросли на 25%. Одной из причин того,чтотарифырослипоследниегоды,являетсясущественноеразвитиежелезнодорожной инфраструктуры. Это позволило за годы реформ увеличитьплотность грузового трафика в 4 раза.Железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами Россиигрузообороте и объеме погрузки имеют в 2,7 раза большую эксплуатационнуюдлину (протяженность) — 230 тыс. км против российских 86 тыс.
км, на нихотсутствуют проблемы «узких» мест. В США доля отправок, прибывших спросрочкой, не превышает 1-2%, в России же в 2012 году эта величина составила27%. Эксперты отмечают, что в США в условиях конкуренции и частнойсобственности инфраструктура развивается в той мере, в какой это требуетсяэкономике, и даже «с запасом».В Российской Федерации проблемы в сфере железнодорожного транспорта взначительной степени обусловлены не внешними экономическими причинами, азадержками или отказом от реализации ряда важнейших направлений реформы.2.Анализсущественныхфакторов,послужившихпредпосылкамиподготовки и проведения реформ железнодорожных отраслей в странах Евросоюза,ОЭСР и СНГ, в первую очередь, - в Российской Федерации, - показал, что онипроявлялись в предреформенный период в большинстве этих стран, и включали:- убытки от операционной деятельности владельцев инфраструктуры,перевозчиков;- необходимость прекращения перекрестного субсидирования пассажирскихперевозок;- критический физический и моральный износ основных средств путевого идругих железнодорожных хозяйств;79-ухудшениекачестватранспортногообслуживанияпассажировигрузовладельцев;- сокращение доли железных дорог на рынках перевозочных услуг;- политическое решение о необходимости развития конкуренции нажелезнодорожном транспорте;- ориентация на опыт реформирования железных дорог в более развитыхстранах.3.Сучетомрассматриваемыхстепенигосударствраспространениябылоустановлено,этихчтопредпосылокглавнымисредицелямиреформирования большинство из них считает:- снижение нагрузки со стороны железнодорожного транспорта набюджетную систему;- стабилизацию и увеличение доли железных дорог на рынках перевозочныхуслуг.Средством достижения этих целей все страны, реформирующие своижелезные дороги, считают- развитие конкуренции в перевозочной деятельности;-улучшениекачестватранспортногообслуживанияпассажировигрузовладельцев;- прекращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок засчет доходов от грузовых перевозок.При этом недопущение критического физического и морального износаосновных средств инфраструктуры железнодорожного транспорта являетсяограничителем при подготовке и осуществлении реформ железнодорожнойотрасли и рынков ее услуг.4.
Ряд стран ЕС (прежде всего, - Германия) добились сокращения нагрузки состороны железнодорожного транспорта на бюджетную систему. При этом ониобеспечили рост доли железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров игрузов на фоне значительного увеличения количества сторонних перевозчиковжелезнодорожного транспорта и их доли на рынке перевозок.805. Для тех стран, которые на начало реформ имели интегрированныенациональные железные дороги, и где отсутствовала внутривидовая конкуренция,целесообразноучитыватьопытГерманиивсочетанииэффективногогосударственного регулирования отрасли и либерализации рынков ее услуг,который основывается на трех принципах:а)владелецинфраструктурыжелезнодорожноготранспортаигарантирующий перевозчик (DB AG) является интегрированной компанией;б) рынки железнодорожного транспорта полностью либерализованы;в) действует сильный «регулирующий орган».6.
Отметить, что в странах ЕС (на национальном и наднациональномуровнях) наряду с реформированием условий работы железных дорог и рынков ихуслуг осуществляются меры по развитию и техническому перевооружениюинфраструктуры железнодорожного транспорта на основе инвестиционныхресурсов Евросоюза и отдельных государств.В Австралии финансовые средства из государственного бюджета выделяютсяжелезнодорожным компаниям в рамках Соглашений, где прописываютсямероприятия по структурным реформам, которые должны быть осуществлены напредоставленные средства.7. Опыт успешного реформирования железнодорожных рынков в США иКанаде примечателен тремя элементами:- организационным и техническим разделением пассажирского и грузовогодвижения;- обеспечением условий для рационализации и оптимизации перевозочногопроцессазасчеттехнологическоговзаимодействиякрупныхимелкихжелезнодорожных компаний – владельцев инфраструктур, а также за счетобеспечениядоступажелезнодорожнымкомпаниямнасопряженныеинфраструктуры (хотя это и связано с определенным удорожанием перевозок);- наличием работоспособных механизмов привлечения частных средств вподдержание и развитие железнодорожных инфраструктур.818.Ключевуюрольвдостижениицелейреформированияявляетсянормативно-правовое и практическое обеспечение доступа хозяйствующихсубъектов для их предпринимательской деятельности на рынки перевозокжелезнодорожным транспортом, чему политическое и отраслевое руководство врассмотренных странах придает первостепенное значение.
[90, 22, 23, 24, 25, 26,27, 28, 29, 30].В чем же причина не столь эффективного реформирования отрасли посравнению со странами Европы и Америки? Вывод однозначен: В РоссийскойФедерации проблемы в сфере железнодорожного транспорта в значительнойстепени обусловлены не внешними экономическими причинами, а задержками илиотказом от реализации ряда важнейших направлений реформы.То есть на имеющуюся эффективность реформирования железнодорожногоповлияли не реформы, а наоборот – их незавершенность.Таким образом, в целях развития конкуренции в сфере железнодорожноготранспорта, а также завершения реформирования отраслии достижениямаксимального эффекта необходимо:1. Модернизация законодательства о естественных монополиях: дополнениеФедерального закона от 26.07.2006 №135-ФЗ «О защите конкуренции» (содновременной отменой Федерального закона «О естественных монополиях»)положениями,предусматривающимиособенностигосударственногорегулирования деятельности субъектов естественных монополий, и отраслевогозаконодательства нормами, отражающими специфику регулирования отдельныхрынков.2.
Модернизация законодательства о железнодорожном транспорте:-внесение изменений в Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «Ожелезнодорожном транспорте в Российской Федерации», предусматривающихвведениепонятия«коммерческаяинфраструктурарынка»,иположений,определяющих основы формирования товарных рынков услуг, оказываемых нажелезнодорожном транспорте,82актуализация-Перечняработ(услуг)субъектовестественныхмонополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата вотношении которых регулируются государством, утвержденный постановлениемПравительства РФ от 05.08.2009 № 643, в том числе в части включения в данныйпереченьуслугипотекущемуотцепочномуремонтугрузовыхвагонов;детализации перечня начально-конечных операций перевозки грузов, в частиосмотра грузовых вагонов (вагонов-цистерн), введения понятия «технический,коммерческий осмотр грузовых вагонов».3.
Создание коммерческой инфраструктуры рынка в сфере грузовыхжелезнодорожныхперевозоквцеляхустановлениявзаимодействийхозяйствующих субъектов - участников товарных рынков в указанной сфере исогласованияпроцедурвзаимодействиянаосноверыночныхметодоввсоответствии с действующим законодательством.Либерализация рынка услуг локомотивной тяги, развитие института4.частныхперевозчиков,втомчислене аффилированныхсвладельцеминфраструктуры.5.Поэтапное прекращение государственного регулирования тарифов нагрузовые перевозки в конкурентных секторах и формирование тарифных условийдля заключения долгосрочных договоров на перевозки.6. Актуализация Плана Целевой модели рынка грузовых железнодорожныхперевозок до 2015 года, его реализация в установленные сроки7. Мониторинг эффективности мероприятий, реализуемых в рамках Целевоймоделирынкагрузовыхжелезнодорожныхперевозокипланаразвитияконкуренции, и их влияния на развитие конкуренции в сфере железнодорожноготранспорта.В части перспектив реформирования отрасли надо остановиться на созданиикоммерческой инфраструктуры рынка в сфере железнодорожного транспорта,необходимость создания которой закреплена в Поручении В.В.
Путина (ВП-П9-1прот 24.01.2012), а также пунктов 1, 2, 15 Плана Целевой модели: в целяхкоординации работы и обеспечения баланса интересов участников рынка83железнодорожных перевозок необходимо создать саморегулируемую организацию,аналогичную «Совету рынка», который действует в сфере электроэнергетики.Подводя итоги анализа реформирования железнодорожной отрасли вразличных странах отмечу, что решающую роль в вопросах реформирования идальнейшего взаимодействия участников перевозочного процесса, по моемумнению, играет и будет играть определение цены доступа к инфраструктуре.Реализация модели вертикального разделения, как в железнодорожномсекторе, так и в других отраслях,сталкивается с проблемой стимулов кинвестициям как в подвижной состав, так и в инфраструктуру. В будущем, по меревхода на рынок международных железнодорожных грузоперевозчиков, этапроблема станет еще более острой.
При установке платежей за доступ к столькрупномасштабной и капиталоёмкой инфраструктуре, как система национальныхжелезных дорог, приходится делать выбор среди трех не очень приятныхальтернатив:•цена, равная предельным издержкам, позволяет достичь краткосрочнойэффективности, но одновременно требует государственного субсидированиядолгосрочных инвестиций.
В свою очередь, наполнение государственного бюджетакак источника субсидий приводит к чистым потерям благосостояния, вособенности в странах с недостаточно развитой системой государственныхфинансов – таких, к примеру, как Болгария и Румыния;•издержкам(модель,традиционноназываемаявцена, равная среднимрегулируемыхсекторахценообразованием на базе «полностью распределенных издержек»).
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
