Диссертация (1169106), страница 12
Текст из файла (страница 12)
Такая ценаисключает потребность в государственных субсидиях, но снижает эффективностьиз-за отказа от предоставления услуг некоторым клиентам с оценкой предельныхвыигрышей, превышающих предельные издержки. Кроме того, в этом случаевозникает проблема определения величины постоянных расходов и модели ихкомпенсации, что создаёт проблему поиска ренты, опять-таки достаточно оструюдля стран с переходной экономикой;•модели ценовой дискриминации – или в форме цен Рамесея, или вформе многоставочных тарифов.
Применение этих схем позволяет достичь84эффективногоустраненииобъемаиспользованияпроблемысубсидий.инфраструктурыОднакотакиеприсхемыодновременномобладаютдвумянедостатками. Во-первых, они дают преимущество крупным перевозчикам надмелкими, вот почему органы конкурентной политики плохо относятся к такимсхемам. Во-вторых, эти схемы стимулируют непроизводительные инвестиции состороны грузоотправителей в целях подачи сигналов о более высокой ценовойэластичности спроса.Директивы Европейского Союза в области железных дорог поддерживаютмодель ценообразования на основе предельных издержек, - более конкретно, наоснове социальных предельных издержек, по крайней мере в контексте анализа«второго наилучшего», связанного с альтернативными транспортными средствами.Однакоэтипредельнымидирективыдопускаютиздержкамивтомпревышениеслучае,регулируемойкогда100%ценынадгосударственноесубсидирование постоянных издержек рассматривается как нежелательное.
Какхорошо продемонстрировано в отчетах BTRE (2003) и ECMT (2006), попыткиприменить модель ценообразования на основе предельных издержек сталкиваютсяс серьезными проблемами концептуального, методологического и измерительногохарактера [112]. Вообще говоря, по оценкам, доля частных предельных издержек вобщих средних издержках инфраструктуры обычно находится в диапазоне от 10 до25% [112, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30].2.3. Предлагаемый научно-методический подход кформированию коммерческой инфраструктуры рынкагрузовых железнодорожных перевозок.Выполненное исследование показало необходимость разработки новогоподхода к регулированию рынка грузовых железнодорожных перевозок.Важнейшимфакторомэффективностирынкаявляетсямногообразиехозяйственных практик (бизнес-практик), что позволяет рынку лучше иэффективнее адаптироваться к интересам потребителей.
Основной угрозой85стабильности и эффективности рыночных институтов являются различныеспособы деформации рынка, например введение количественного ценза длясобственников вагонов или попытка картелизации с помощью единого СРО идругие.Коммерческая инфраструктура рынка в сфере грузовых железнодорожныхперевозок (далее - КИР), в целом поддержанная экспертами железнодорожнойотрасли (представителями федеральных органов исполнительной власти, научныхорганизаций, участников рынка услуг в сфере розничной торговли, представителейассоциаций, общественных объединений, осуществляющих деятельность в сфережелезнодорожного транспорта) направлена на недопущение антиконкурентныхдействий участников перевозочного процесса, защищает естественное рыночноеразвитие рынка за счет максимально широкого круга участников отраслевогорынка привлекаемых в орган управления КИР.Коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок-системанормативныхправовыхинормативныхтехническихактов,определяющих порядок оказания и оборота услуг по перевозкам грузовжелезнодорожным транспортом и связанных с ними услуг, договорных отношениймежду участниками рынка этих услуг, обычаев делового оборота (включая порядокобмена информацией между участниками рынка), а также система институтоврынка, в совокупности обеспечивающие необходимые условия для оборота услугинфраструктуры, услуг по перевозкам грузов и повагонным перевозкамгрузобагажа и иных, связанных с ними услуг, образуют коммерческуюинфраструктуру рынка грузовых железнодорожных перевозок и связанных с нимиуслуг.Коммерческая инфраструктура рынка в сфере грузовых железнодорожныхперевозок должна представлять собой эффективный механизм сорегулированияпроизводстваиоборотауслугпоперевозкамгрузов,обеспечивающийнедискриминационный доступ заинтересованных организаций на рынок дляведения предпринимательской деятельности, механизм защиты и развитияконкуренции на этом рынке, а также механизм адекватного технического,86тарифного и антимонопольного регулирования товарных рынков в сфережелезнодорожного транспорта.Иначеговоря,коммерческуюинфраструктурурынкагрузовыхжелезнодорожных перевозок можно разделить на 2 сегмента:•Организованные торги, работающие по утвержденным правилам.
В2012 году ФАС России с участием ОАО «РЖД», представителей крупнейшихгрузоотправителей, операторов, проведены «модельные торги», которые показалиработоспособность торговой площадки вагонов.•Совет рынка грузовых железнодорожных перевозок, который напринципах «сорегулирования» готовит предложения по изменению нормативноправовых актов в части, касающейся учета расширяющихся рыночных отношений,взамещение хозяйственно-административныхотношений,закрепленныхвФедеральном законе от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспортаРоссийской Федерации», Правилах перевозок, утвержденных Минтрансом России(Правила рынка VS Правил поведения).Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожныхперевозок требует разработки и реализации соответствующей программы.
Длятого, чтобы сформировать в сложившихся условиях работоспособную системууправления коммерческой инфраструктурой рынка, необходимо обеспечить:•конструктивное участие ОАО «РЖД» в процессах создания и работысистемы управления коммерческой инфраструктурой;•системноепредставительствовпроцессахсозданияиработыкоммерческой инфраструктуры всех основных (прописанных в Федеральномзаконе № 17-ФЗ от 10.01.2003 «О железнодорожном транспорте в РоссийскойФедерации») участников рынка в сфере железнодорожного транспорта: владельцевинфраструктур, перевозчиков, операторов подвижного состава (в том числе,вагонов, локомотивной тяги, собственных поездных формирований), владельцевЖДНП, экспедиторов, грузовладельцев;•системноепредставительствовпроцессахсозданияиработыкоммерческой инфраструктурой федеральных органов исполнительной власти,87осуществляющих регулирование железнодорожной отрасли (МинэкономразвитияРоссии, Минтранса России, ФАС России);•четкуюкоординациюинфраструктуройрегуляторныхвсистемерешений,управлениякасающихсякоммерческойиспользованияинфраструктуры (в части конкурентного сектора рынка перевозок грузовжелезнодорожным транспортом), с предоставлением инфраструктуры для иныхцелей, не связанных с этими перевозками (перевозки грузов по регулируемымтарифам, перевозкиотправок),пассажиров, багажа, грузобагажа (кроме повагонныхвоинские,хозяйственныеперевозки,перерывыдвижениядляпроведения ремонтных работ и др.);•имплементацию порядка установления договорных отношений вхозяйственных взаимодействиях из перевозок грузов и связанных с нимистандартных услуг через торговую систему в положения Федеральных законов «Ожелезнодорожном транспорте в РФ», «Устав железнодорожного транспорта РФ»,Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом и в другие нормативныеправовые акты, регламентирующие установление этих отношений.Рыночные преобразования, начавшиеся в России в конце 80-х, слабозатрагивали сферу железнодорожных перевозок грузов в отличие от иных видовтранспорта.
Государство довольно долго проводило достаточно консервативнуюполитику в области железнодорожных перевозок, не подвергая либерализациибольшинство направлений деятельности железнодорожного транспорта. Во многомэто объясняется тем, что вплоть до 2003 года и регулирующие, и хозяйственныефункции были сосредоточенны в Министерстве Путей Сообщения РФ. Неудовлетворяло быстро меняющемуся характеру отношений на железнодорожномтранспорте и законодательство. Изменения в законодательстве в основномкасались технических и технологических аспектов работы железнодорожноготранспорта, а не вопросов коммерческого взаимодействия между участникамиперевозок.ОсновнойцельюжелезнодорожныхКИРгрузовыхявляетсяперевозок,формирование современногополностьюотвечающегорынкатоварно-88денежным отношениям, сложившимся в российской и международной экономике,ориентированногонапостоянноеулучшениекачестватранспортногообслуживания грузовладельцев и иных участников перевозочного процесса.Задачами КИР также являются:1.«Опрозрачивание» рынка грузовых перевозок и технологическихпроцессов железнодорожного транспорта.Необходимо отметить, что рынок железнодорожных грузовых перевозок, атакже смежные с ним рынки (отстой вагонов, ремонт вагонов и пр.)характеризуются высокой степенью закрытости.
Причиной этого является какналичие в отрасли большого количества хозяйствующих субъектов, занимающихдоминирующее положение на разных рынках, так и отсутствие обязательногораскрытия детальной информации о своей деятельности у участников рынкажелезнодорожных перевозок. Закрытость рынка напрямую связана с его низкимуровнем доступности, слабой предсказуемостью, избеганием данного рынкапотенциальными игроками. Совершенно очевидно без полной открытости всехучастников КИР, в том числе без открытия информации о текущих сделкахневозможно построение цивилизованной и всем понятной системы продаж услуг(работ, товаров) железнодорожного транспорта.2.Установлениеобъективныхценнауслуги,работы,товарыоказываемые (выполняемые, производимые) участниками КИР.На современном этапе происходит формирование цен в ограниченномпространстве зарождения спроса и предложения.
Отсутствует как общая методикаформирования цен, например, по услугам операторов, так и общий уровень ставокоператоров. Процесс формирования цен носит, как правило, хаотичный характер. Врезультате запуска КИР создается несколько торговых площадок с максимальнымприсутствием на них всех участвующих в грузоперевозках лиц. Это позволитнаиболее полно охватить все заключаемые сделки с выявлением среднего размераставок и закономерностей по их динамике.3.Повышениетранспортом.доступностигрузовыхперевозокжелезнодорожным89В настоящее время отправление грузов с использованием железнодорожноготранспортазатрудненокакфизическимотсутствиемжелезнодорожнойинфраструктуры, так и отсутствием полноценной и всеобъемлющей информацииоб участниках перевозок. До сих пор в сфере железнодорожного транспорта несоздано «единого окна» для обращений грузовладельцев по всем вопросам,связанным с доставкой грузов. Объединение на одной информационной платформемногочисленных торговых площадок решает данную задачу.4.Увеличение грузовой базы железнодорожного транспорта.Открытость, доступность, предсказуемость, структуированность рынкагрузовых перевозок, постоянное наличие новых продуктов в виде конкурирующихпредложений, а также постоянная техническая поддержка пользователей в целомсовершенствуют грузовые перевозки, создавая условия для переключения грузовойбазы с других видов транспорта, либо увеличивая погрузку действующихгрузоотправителей за счет снижения цен и оптимизации перевозочного процесса.5.Выявление участков, ограничивающих провозные и пропускныеспособности инфраструктуры общего пользования, а также выявление сфер,характеризующихся дефицитом предложения услуг (работ, товаров).Одной из задач КИР является выявление узких мест на инфраструктурахобщего и необщего пользования, дефицита определенного вида услуг (работ,товаров).
Выявление дефицита услуг и проблемных участков обслуживанияпозволит обозначить для бизнеса перспективные области вложения инвестиций сцелью улучшения качества обслуживания потребителей. Для государственныхорганов это будет сигналом снизу о необходимости изменения законодательства посозданию условий для развития того или иного сегмента железнодорожноготранспорта.6.Повышение безопасности сделок, заключаемых между участникамиКИР.Рынок железнодорожных грузовых перевозок характеризуется наличиеммногочисленных недобросовестных партнеров, как в среде грузоотправителей, таки в среде поставщиков подвижного состава и деталей к нему. Открытые торговые90площадки позволяют зафиксировать своевременность и полноту выполненияобязательств участников КИР друг перед другом с очевидным установлениемнедобросовестных контрагентов по сделкам. Исключение данных контрагентов изКИР улучшит состояние рынка.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
