Диссертация (1168508), страница 27
Текст из файла (страница 27)
29. Управление начальника военно-воздушных сил РККА. Оп. 76. Д. 1221.Переписка с итальянскими торговыми фирмами о закупках самолетов СИАИ и моторовАССО. 7.01– 31.12.1931. Л. 8-9.382РГВА. Ф. 33987. Секретариат Председателя РВС СССР. Оп. 3. Д. 302. Отчет о работегруппысоветскихавиаспециалистовпоознакомлениюсавиапромышленнымипредприятиями Италии. 1932. Л. 79-172.383Хрипин Василий Владимирович – начальник Главного штаба ВВС СССР смарта 1933 г. до ноября 1934 г.141что«модернизированныйтипСавойя-55обладаеточеньвысокимиданными»384 и рекомендовала его к покупке: «Самолеты с новыми моторамиФиат А 24 Р, несомненно, являются вполне современными и для условийнашей эксплуатации пригодными во всех отношениях.
Целесообразно былобы заказать не менее 15 самолетов с расчетом вооружить одну эскадрильютяжелой морской авиации и одновременно разрешить вопрос о постановкепроизводстваэтихсамолетовунас»385.УправлениеВВСРККАрассматривало план приобретения до 30 таких самолетов.27 апреля 1932 г. М.Н. Тухачевский писал К.Е. Ворошилову: «Мнекажется, что для упрочнения связи с «Фиатом», очень полезно принятьпредложение Ефимова о покупке серии новых истребителей (однуэскадрилью) и С-55 (один отряд)»386.В июне 1932 г. в Италию прибыла следующая советская комиссия подруководствоминженераИ.Я.Филипповича387.Онадолжнабылаконтролировать все промежуточные этапы изготовления машин.
Работаосложнялась тем, что отсутствовала ясность в характеристиках, которыедолжен был иметь самолет. В начале предполагалось только гражданскоеиспользование гидросамолета для грузопассажирских перевозок на большихреках и в прибрежных районах морей. Однако РККА был нужен самолетдвойного назначения. При условии сохранения пассажирского салона должнабыла предусматриваться установка пулеметной турели и бомбодержателейпо советским эскизам.
Это было необходимо, т.к. как в военное времягидросамолетыдолжныбылииспользоватьсявкачествеморскихбомбардировщиков. Они предназначались для Дальневосточного управления,384Там же. Л. 88.385РГВА. Ф. 33988. Оп. 3. Оп. 3. Д. 225. Л. 21.386Там же. Л. 67.387РГВА. Ф. 29. Оп. 49. Д. 28. Предложения иностранных фирм и отдельных лиц наизготовление и поставку авиационной техники. 1.07.1932-31.12.1932.142т.е. в соответствии с планом мобилизации они включались в ВВС МорскихСил Дальнего Востока.
Вооружение на этих самолетах устанавливалось тоже, что и на машинах, заказанных Румынией.Приобретаемые в Италии самолеты должны были обладать всемипоследними улучшениями, принятыми для S.55X, в том числе нескольковидоизмененными контурами лодок, закрытой пилотской кабиной имощными двигателями ASSO 750 мощностью 880/940 л.с. Такие жедвигатели устанавливались и на уже приобретенных в Италии S.62bis.При этом пассажирский салон должен был быть оборудован попассажирской версии – т.е.
как на S.55P. Поэтому итальянские источникирассматривают самолеты советского заказа как S.55P388.В итоге Гражданский воздушный флот получил небольшую партию из5 самолетов S.55 и использовал их в течение нескольких лет. Адаптациясамолета для его использования в местах с холодным климатом былапроведена с большой осторожностью. До этого времени машина летала восновном в теплом климате, и в результате не было необходимости,например, в полном сливе воды из системы охлаждения двигателя. Теперь жечисло сливных кранов было увеличено, а имеющиеся были замененыдругими большего проходного сечения.
Кабина летчиков была оснащенаэлектрическим отоплением, в то время как пассажирский салон – печамибеспламенного горения. Следуя примеру S.55X, пилотская кабина былаполностью закрытой.Для того чтобы S.55 мог летать в любое время года, итальянскуюфирму попросили изготовить «фальшивый» съемный зимний редан (длязащиты днища) и прочное лыжное шасси. Это должно было бытьосуществлено путем постановки пяти лыж - четырех основных и одноймалой в хвостовой части. Но в итоге проект остался на бумаге: ни одинсамолет, заказанный Советским Союзом, не был укомплектован лыжами. На388Archivio «SIAI-Marchetti», Sesto Calende, Italia. Fondo S.55.143самом деле «арктические» усовершенствования ограничились установкой наодин из самолетов теплоизолирующих капотов для двигателей.Примерно в то же время И.Я. Филипповичу, главе советскогоавиационного персонала, работающего в Италии, пришли первые данные обэксплуатации в Сибири и на Дальнем Востоке военных самолетов S.62bisтого же завода в Сесто Календе.
Они имели аналогичную деревяннуюконструкцию и те же двигатели ASSO. Эта информация заставила русскихтребовать укрепления днищалетательногоаппарата идальнейшегоусовершенствования некоторых деталей двигателя.Головной самолет был собран 1 марта 1933 г., к этому же срокуподготовили основные детали и узлы четырех других машин.
Начиная сиюня, по ходу ведения приемки, самолеты начали отправлять в Одессуморским путем. Аппараты с надписью в носовой части на русском языке «С55» прошли все испытания в Севастополе, состоявшиеся под эгидойИнститута научных исследований военно-морского флота.В 1933 г. участвовавший в приемке в Италии авиамеханик Эренпрайсвместе с известным летчиком А.С.
Демченко представили заместителюначальникаГлавногоуправленияГВФЯ.Я.Анвельтуписьмоспредложением перегнать один из самолетов по воздуху, осуществив перелетпо маршруту Сесто Календе - Хабаровск. Помимо пропагандистскойсоставляющей, это позволило бы сэкономить время на доставку самолета наДальний Восток. Представители фирмы «SIAI» обязались предоставить всенеобходимое на пути из Сесто Календе в Одессу, используя те средства,которые изначально предназначались для погрузки и транспортировкивоздушного судна по морю. Предложение было принято. Для А.С.
Демченкобыл выбран последний самолет серии. Экипаж составляли два русских и дваитальянца. 8 июля 1933 г. летающая лодка S.55 вылетела из Сесто Календе и,после остановки в Бриндизи, в тот же день прибыла в Афины. На следующийдень летчики достигли Стамбула. 10 июля самолет вылетел в Одессу. Однакосоветские пограничники не получили своевременного предупреждения и144открыли огонь по неизвестному самолету.
Однако, к счастью, самолет неполучил повреждений и спокойно приводнился в бухте. После выяснениябюрократических накладок и дозаправки самолет лишь через 4 дня смоготправитьсявСевастополь.Вцеломэкипажотметилхорошуюуправляемость S.55 на воде и воздухе, что отмечается в докладной запискеИ.Я. Филипповича389.ВСевастополеэкипажнесколькозадержался,поскольку требовалось пройти контрольные испытания НИИ ГВФ и снятьэскизы для установки советских бомбодержателей.28 июля самолет отправился с новым экипажем: А.С. Демченко вкачестве командира, вторым пилотом Конкиным, штурманом Петровым имехаником Эренпрайсом. Маршрут шел через Севастополь - Вольск - Казань- Свердловск - Тобольск - Новосибирск - Красноярск - Стрелка - Братск Иркутск - Чита - Благовещенск - Хабаровск - Владивосток, что составило витоге 10.500 километров, а если считать от Сесто Календе – 15.000 км.В начале августа самолет без значительных происшествий долетел доВладивостока, а 18 августа А.С.
Демченко был награжден орденом КраснойЗвезды. В конце сентября 1933 г. он совершил два перелета по маршрутуВладивосток - Шантарские острова – Охотск – Нагаево - ПетропавловскКамчатский.В начале зимы самолет был демонтирован и отправлен на хранение напортовом складе во Владивостоке, где находились также другие трилетающие лодки S.55, прибывшие морским путем. Пятый же самолет иззаказанной серии был собран Севастополе и передан УправлениюВоздушной службы ГУСМП.Этотпоследнийсамолет,зарегистрированныйкакСССР-Н11,эксплуатировался недолго. Летчик Б.Л.
Бухгольц выполнил испытания передперегонкой машины на север на остров Врангеля. В дальнейшем она должна389РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 1221. Переписка с итальянскими торговыми фирмами озакупках самолетов СИАИ и моторов АССО. Л. 23.145была использоваться для ледовой разведки. 11 июля 1933 г. Б.Л. Бухгольцвместе с экипажем из пяти человек вылетел из Севастополя. Однако в полетенад Волгой произошла катастрофа: самолет внезапно потерял высоту иврезался в воду, из-за чего разрушился.
Б.Л. Бухгольца, летнаба В.П. Падалкои механика О.Р. Карбановского спасли рыбаки и передали на пароход«Наманган», остальные члены экипажа погибли390.Четыре S.55 вошли в Дальневосточное управление (ДВУ) ГВФ.Бомбовое вооружение для них было изготовлено в Москве на заводе № 32,смонтировано уже на месте. Однако по итогам приемки и испытаний ГУГВФ пришло к заключению, что данные самолеты не вполне удовлетворяюттребованиям, предъявляемым к самолетам, использующимся в условияхДальнего Востока. Поэтому к концу 1933 г. было принято решение передатьих в ВВС, получив вместо них четыре S.62bis.
Однако их передачазатянулась, и в итоге в апреле 1934 г. начальник ГУ ГВФ И.С. Уншлихтприказал оставить S.55 и передавать их в эксплуатацию в ДВУ ГВФ.Машины получили номера Л-997, Л-995, Л-996 и Л-840. В военноеподчинение эти самолеты должны были перейти лишь в случае мобилизации.На одном из S.55 летал И.П.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
