Диссертация (1168508), страница 25
Текст из файла (страница 25)
Л. 1.130техусловиях – 2674 кг.355 Поскольку серия была невелика – 5 шт. и считаласьпромежуточной между С-62 бис и МБР-4, проводивший испытания инженерУкраинцев рекомендовал отдать лодку в летную школу, поскольку дляэксплуатации на флотах она была непригодна356. По результатам военнойприемкиконстатировалось,чтоэтиС-62КЭнемогутсчитатьсявзаимозаменяемыми и следует их признать неподлежащими к эксплуатации встроевых частях.Летающую лодку МБР-4, представлявшую собой советскую версиюS.62, начали производить в Таганроге весной 1932 г.
От итальянскоймашины, кроме модификаций, внесенных на С-62КЭ, она отличаласьдополнительныминововведениямиврасположенииоборудованияиусилением некоторых шпангоутов357. Итальянские материалы заменялись наих советские аналоги, так же, как и с С-62КЭ. В итоге можно было видеть,что очертания самолета больше соответствовали итальянскому прототипу,однако фюзеляж был шире и выше по причине больших габаритов турелейТур-6, чем «Виккерс». В марте 1932 г.
были проведены испытаниястрелкового и бомбардировочного итальянского вооружения358.К концу весны 1932 г. шла сборка 25 самолетов МБР-4. 2 августапервая машина была передана на заводские испытания, на которых она былаотклонена из-за неполной комплектации. Лишь третий экземпляр МБР-4 былсдан на государственные испытания в Севастополь, однако и его призналинепригодным. Продемонстрированные показатели чуть превышали С-62КЭ,но были ниже, чем у самолетов итальянской постройки.
Скорость достигла355РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 1415. Отчет об испытании вооружения на самолете С-62бис.1.1.32-30.12.32. Л. 5.356РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 1412. Материалы по испытанию самолетов С-62бис. 31.3.32-30.12.32. Л. 14.357РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 1415. Отчет об испытании вооружения на самолете С-62бис.1.1.32-30.12.32. Л. 57-59.358Там же. Л. 14-20.131202 км/ч, потолок 4500 м. Однако такой результат был предсказуем, еслипринять во внимание различия в массе МБР-4 и С-62Б359.К лету 1932 г. С-62Б занял место главного морского самолетаразведчика в СССР.
Он не имел отличных показателей ни в скорости, ни вманевренности, однако заслужил среди летчиков репутацию прочного инадежного самолета. Недостатком было то, что плоское днище делалоневозможным взлет и посадку при сильном волнении моря. А.М. Тимофеев,командир в середине 1930-х гг. речного отряда р. Уссури, писал в своихмемуарах, что в управлении С-62Б и МБР-2 различались, но в полете имелимного общего, поскольку оба они очень зависели от функционированиядвигателяивслучаеегонеполадокприводнитьсястановилосьпроблематично360.
Тем не менее, показатели аварийности этих самолетовбыли низкими и зависели в большей степени от плохой подготовки летчикови их технического состава361.К декабрю 1932 г. завод № 31 уже изготовил 27 самолетов и 15 из нихсдал военным, хотя только один гидроплан успели перегнать по назначению.В январе 1933 г. опытный самолет МБР-4 доставили для испытаний вТаганрог.
В марте на заводе № 31 уже приступили к подготовке серийногопроизводства новой модификации, используя чертежи, присланные из ЦАГИ.2 сентября 1933 г. на завод № 31 пришел приказ остановитьпроизводство этих итальянских гидросамолетов, поскольку было решенозаменить ее новой летающей лодкой конструкции Г.М. Бериева МБР-2(МорскойБлижнийРазведчикВторой).Этотсамолетдеревяннойконструкции также выпускался в Таганроге и, с точки зрения технологии,359РГВА. Ф.
29. Оп. 76. Д. 103. Сравнительная характеристика самолетов МБР-5, МБР-4.14.1.34-1.13.34.360361Богатко С.А. Особая группа НКВД. Кланинград, 2004.РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 906. Годовой отчет, баланс и материал по Восточно-Сибирскому Тер. Управлению ГВФ по основной деятельности. 1935.132являлся продолжением итальянских проектов инженера Маркетти.
Самолетотличался более прогрессивной аэродинамической схемой свободнонесущегомоноплана. Эта килеватая лодка имела большую мореходность. Приувеличении размаха крыла площадь несущей поверхности сокращаласьпочти на 20%. МБР-2 уступал своему итальянскому предшественнику вскороподъемности и скорости, однако немного превосходил его по потолку.Более высокая нагрузка на крыло способствовала высокой посадочнойскорости. В целом можно было констатировать, что S.62 был легче впилотировании и устойчивее в воздухе.
Но было важным и то, что советскийМБР-2 строился из отечественных материалов, а двигатели для него (М-17)изготавливались по немецкой лицензии в Рыбинске. Все это существенноснижало его себестоимость. Однако следует отметить, что серийноепроизводство этой машины было запущено лишь в 1936 г., в то время как вразвитыхпромышленныхстранахпоявилисьцельнометаллическиегидропланы нового поколения.С 1932 г. большинство самолетов МБР-4 и С-62Б эксплуатировалось вавиации ОКДВА и МСДВ на Дальнем Востоке362. На Черном море не менее10 самолетов использовалось в Севастополе и Николаеве363. На Балтийскомморе МБР-4 и С-62Б было не так много, а именно 1-м отряде волновогоуправления и в 62-м отряде в Гребном порту в Ленинграде364.Весной 1934 г. один из самолетов участвовал в операции по спасениюэкипажа362затонувшеголедокола«Челюскин».МашинапоставлялаРГВА. Ф.
29. Оп. 76. Д. 1461. Сводная ведомость самолетного парка ВВС РККА на1933 г. 1.1.31-31.12.32; РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д. 1136. Отправка самолетов С62 из УВВСЧМ в ОКДВА. 28.01.32-15.3.32.363РГВА. Ф. 29. Оп. 29. Д. 195. Отчет об испытаниях авиавооружения и переписка поэтому вопросу. 27.02.34 – 27.01.35.364РГВА. Ф. 29. Оп. 76. Д.
1461. Сводная ведомость самолетного парка ВВС РККА на1933 г. 1.1.31-31.12.32.133продовольствие и горючее в Ванкарем (у берегов Чукотки), где базировалисьспасатели.Весной 1934 г. изготовление самолетов S.62 в Таганроге былоостановлено.
Был выпущен 51 самолет, каждый из которых был снабжендвигателем «Asso» 750.Планировалась также закупка партии МБР-4 со стороны гражданскоговоздушного флота, где они должны были использоваться как грузовые ипочтовые самолеты365. Однако было необходимо несколько видоизменить ихконструкцию, что не было осуществлено.К концу 1937-х гг. 19 машин продолжали работать на Дальнем Востокеи были задействованы в морской погранохране НКВД на п-ве Камчатка366.Главный инспектор ГВФ Г.И.
Силин в феврале 1934 г. распорядилсязадействовать S.62 на линии Хабаровск – северный Сахалин. В 1936 г. вДальневосточное управление ГВФ были отправлены три разоруженных С62Б, оказавшихся уже неактуальными для военных нужд. Эти машины какМП-4 состояли в 13-м транспортном отряде на Амуре, которым командовалИ.Т. Мазурук367.Вероятно, последний в Советском Союзе самолет типа МБР-4использовался Наркоматом рыбного хозяйства на Дальнем Востоке вплоть доиюля 1941 г.368Гидросамолет SIAI S.55.
Гидросамолет S.55 фирмы «SIAI-Marchetti»ознаменовал собой важную веху в развитии итальянской авиации, войдя в365РГАЭ. Ф. 9527. Главное управление гражданского воздушного флота при Советенародных комиссаров СССР. Оп. 1. Д. 1202. Годовой отчет Дальне-ВосточногоУправления ГВФ по основной деятельности. 1937 г.366РГВА.
Ф. 29. Оп. 64. Д. 254. Акты по инспектированию ВВС балтийского иЧерноморского флотов. 28.10.1937-14.11.1937.367Там же.368РГАЭ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 828. Сводные и годовые обзоры аварийности ГражданскогоВоздушного флота за 1936-1941 гг. 1941 г.134историю главным образом благодаря знаменитым трансатлантическимперелетам. Он имел необычную схему катамарана с большим крылом и сдвумя хвостовыми балками, замыкавшимися общим стабилизатором.Самолет разрабатывался как морской дальний разведчик, бомбардировщик иторпедоносец.В Италии сохранился архив фирмы «SIAI-Marchetti», который, однако,открыт для исследователей лишь по предварительному соглашению садминистрацией. Следует отметить, что, несмотря на свою значимость дляистории итальянской авиации, полноценные документальные исследования внем еще не проводились, и не только со стороны иностранных, но иитальянских исследователей. Однако автору данной диссертационной работыудалось получить разрешение на проведения в нем исследования, связанногос историей самолета S.55369.ПроектсамолетабылсозданглавнымконструкторомфирмыАлессандро Маркетти в 1923 г.
для участия в конкурсе, объявленномМинистерствомавиациинановый«бомбардировщик-торпедоносецоткрытого моря»370. В этот период в итальянском самолетостроениипреобладала схема летающих лодок-бипланов, у которых фюзеляж имел дваподдерживающих поплавка под крылом. Проект же свободнонесущегомоноплана конструктора Маркетти был на их фоне весьма инновационным.Его схема катамарана с двумя высокими лодками гарантировала прекраснуюустойчивость и хорошую мореходность, как в открытом море, так и в океане.Конструкция самолета состояла преимущественно из различных породдерева (тополя, спрюса и ясеня).
Металл применялся лишь для соединяющихчастей. В экипаж входили два пилота, штурман-бомбардир и радист.369Archivio «SIAI-Marchetti», Sesto Calende, Italia. Fondo S.55.370Bignozzi G., Gentili R. Aeroplani SIAI : 1915-1935. Firenze, 1982. P. 35.135Компоновкасамолета371столстымпрофилемобеспечивалазначительную подъемную силу, что позволяло подвешивать снаружи подцентропланом торпеды или бомбы. Самолет мог нести одну бомбу на 800 кг,две по 500 кг, четыре по 200 кг или восемь по 104 кг. В качествеальтернативы возможно было транспортировать одну торпеду весом до 800кг.Мотоустановка находилась на пилоне высоко над центропланом нанесущей ферме. Двигатели располагались тандемом, один из них имелтянущий, другой - толкающий винт.Гидросамолетбылпрактическиполностьюдеревянным,чтоспособствовало невысокой стоимости его производства. Самолет можнобыло легко транспортировать, поскольку он мог быстро разбираться накрупныеузлы.Вместестемжесткаяконструкцияинадежнаядвухфюзеляжная компоновка делали его прочным, мореходным и оченьнадежным.Спереди на центроплане располагалась открытая сверху кабина пилота.Впоследующихмодификацияхкабинабылаужезакрытой.Былопредусмотрено размещение точек обстрела (пулеметных турелей) как впередней, так и в и задней частях лодки.В сентябре-октябре 1924 г.
![](https://s.studizba.com/z.php?f=/templates/si/i/noavatar.png&w=100&h=100&t=1"){kind=avatar}
